Навигатор по сайту Туристу Энциклопедия Царского Cела Клубы Форумы Доска объявлений




Меню


Авторизация
Логин:
Пароль:
Запомнить
Забыли пароль?


Случайная картинка


Гатчинское шоссе. Аэродром Пушкинский

 

Дорога к аэродрому начинается на пересечении Красносельского шоссе и Саперной улицы. От этого перекрестка до аэродрома идти несколько минут:

Дорога к аэродрому слева. От вокзала Детское Село г. Пушкин до этого места ходят маршрутки: 376, 287, 519, 382

 

Севернее Казанского кладбища находится Пушкинский аэродром.

Наименование: Пушкин (Pushkin)
Код ИКАО: УЛЛП (ULLP)
Местонахождение: Санкт-Петербург, г. Пушкин
КТА: с59*41.1’ в030*20.3’ +78м
Время работы: 0500z-1300z; Сб, Вс - закрыт

ВПП: 03 - 21
Размеры: 2500м х 45м
Покрытие: Асфальтобетон
Маг.курс посадки: 29 - 209
ССО: ССП-1

Он имеет богатую историю, напрямую связанную с историей развития авиации в России и в Царском Селе. В  2011 году у именитого аэродрома юбилей. Ему исполнилось 100 лет! Это единственный аэродром в России, чьё назначение не изменилось с момента его создания. И что самое потрясающее, рождение этого императорского аэродрома напрямую связано с именем самих братьев Райт.

1900-е

Первое упоминание о Царскосельском аэродроме относится к 1908 году.

Весной 1906 года братья Райт предложили Военному министру России купить созданную ими «летательную машину». Военное ведомство России на письмо не ответило, однако, в 1908 году командировало во Францию, где братья Райт открыли авиастроительную фирму «Ariel», двух офицеров Учебного воздухоплавательного парка – Н.И. Утешева и С.А. Немченко. Русские офицеры тщательно изучили аэроплан американцев, совершили на нём пробные полёты в качестве пассажиров и… написали отрицательный отзыв. По их мнению, аэроплан “Flyer-III”, взлетавший со специальной рельсы, для военных целей не годился. Был не мобилен. Следовало обратить внимание на достижения других конструкторов, в первую очередь французов

С целью сравнения летательных аппаратов различных конструкций, пригодных для военного дела, Военное министерство России решило провести открытый конкурс. 24 августа 1908 года петербуржская газета “Новое время” сообщила читателям: “Конкурс аэропланов. Главное инженерное управление организует осенью 1909 года международный конкурс аэропланов. На премии испрошено через военный совет 50 тысяч рублей. Подробные условия конкурса пока окончательно не выработаны. Место для аэродрома также не выбрано. Предполагается ходатайствовать о разрешении устройства аэродрома на Царскосельском скаковом поле”.
Планам этим сбыться было не суждено. Но через три года к ним вернулись.

28-го августа 1908 года  проезжавшие по царскосельской жел. дороге были поражены полетом в воздухе управляемого аэростата удлиненной формы. Как оказалось, аэростат этот построен в нашем военном воздухоплавательном парке с чисто учебной целью. Объем его около 1500 кубических метров. Он имеет 2 винта и мотор силою в 16 – 18 лошадиных сил. Винты действовали прекрасно и аэростат шел против ветра вдоль линии царскосельской дороги. Противники воздушных шаров, таким образом, могут теперь несколько успокоиться и утешиться тем, что и у нас есть дирижабль. В скором времени, как слышало «Нов. Вр.», будет приступлено к постройке управляемого аэростата большого объема, до 4-х тысяч кубических метров. Средства на этот аэростат уже имеются в распоряжении военного ведомства. источник

1910-е

Век полета. В сентябре 1910 года открылась первая в России авиашкола

Впервые дирижабли в небе Царского Села появились осенью 1910 г. после пробных полетов над Волковым полем. Газета «Царскосельское дело» писала: «… В среду 22 сентября над Царским Селом совершили полеты дирижабли “Кречет” и “Голубь”. Громадный “Кречет” с командиром инженер-капитаном С. А. Немченко и семью офицерами-пассажирами направился по линии Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Царское Село, пролетел над дворцами с парком, а затем с большого озера повернул в Павловск, откуда направился в Петербург. “Голубь” с командиром капитаном Б. В. Голубовым из Гатчины также побывал в Царском Селе и свернул около Пулково на Санкт-Петербург. Дирижабли на голубом небе представляли красивую картину, и публика всюду за ними следила».

1911

Летом 1911 года на Софийском плацу, слева от Гатчинского тракта, началось строительство аэродрома. Работы выполняло Товарищество “Иванов, Кебке и др.”.

Аэродром готовили к дате открытия “Царскосельской авиационной недели”, которую планировали провести в рамках “Юбилейной сельскохозяйственной выставки”. Царскосельская юбилейная выставка была устроена в августе - октябре 1911 года в память основания Царского Села Императрицей Екатериной I. Желая придать Выставке возможно больший интерес и разнообразие, администрация Выставки приняла меры к тому, чтобы в течение Выставки посетителям были представлены все виды спорта. С этой целью были устроены: авиационная неделя, гребные гонки, состязания в лёгкой атлетике и спортивные испытания на скаковом кругу.

Царскосельская авиационная неделя

Известная петербургская газета «Новое время» 7 июня 1911 г. на первой странице поместила довольно броское объявление. В нем сообщалось, что Императорский Всероссийский аэроклуб в Царском Селе на скаковом поле проведет неделю авиации. «Лучшие русские авиаторы М.Н. Ефимов и А.А. Васильев, — подчеркивали организаторы авиаторских состязаний, — совершат полеты на рекорды: высоты, скорости и продолжительности». Обращалось также внимание на то, что «впервые в России авиаторы продемонстрируют воздушные эволюции» (фигурные полеты)".

..И вот день полетов в небе Царского Села, которого так ждали, наступил. 15 августа вошло в историю города как первый день авиационной недели. К 5 часам жители города и ближайших селений, а также многие петербуржцы заняли платные места на Софийском плацу и прилегающих к нему улицах. Плац, превращенный в аэродром, был окружен солдатами царскосельского гарнизона. Так началась знаменитая царскосельская авиационная неделя.

Она прошла с 15 по 22 августа 1911 года, в течение недели с городского аэродрома (Софийский военный плац) самолеты типа «Гаккель» и «Блерио» совершали показательные полеты. Совершались перелеты из Царского Села в Красное Село и Гатчину, выполнялись полеты на продолжительность и военные задачи. 

Причём полёты носили отчасти военный характер, так как в задачу авиаторов входило взрывание моста, разведка, метание бомб, имитация расстрела аэроплана с автомобиля. Места для полётов были загорожены от публики. Первые два дня полётов были посвящены фигурным полётам над аэродромом, а последующие дни - полётам вне аэродрома. Авианеделя прервалась раньше срока из-за окончательно испортившейся погоды. В ходе состязаний было разыграно три приза:

  1. Императорский кубок,
  2. приз Совета Всероссийского Аэро-Клуба
  3. приз от неизвестного лица.

Конкурсные полёты проводились с 17 до 20 часов вечера. При первом вылете авиаторы были обязаны обогнуть купол собора Святой Софии...Это указание мгновенно стало традиционным. Все свои полёты авиаторы начинали с виража вокруг собора.

В авианеделе приняли участие самые знаменитые авиаторы России: Борис Масленников и Глеб Алехнович, Михаил де Кампо-Сципио и Макс Лерхе, Георгий Янковский и братья Ефимовы, военные лётчики: Фирсов, Данилевский, Бродович, Бахмутов. Заведовал аэродром и руководил полётами С.С. Усов. Царскосельская авиационная неделя стала знаковым событием авиационной жизни России. Рассказ о ней сегодня можно встретить во всех исторических справочниках.

Царскосельская авианеделя отличилась дождями: из семи дней летных было четыре

Открытие полётов состоялось 15 августа.

Первым полётом на аппарате Гаккеля поручик Алеханович, летавший на продолжительность и продержавшийся в воздухе 29 мин. 49 сек.В 6 часов 40 минут, как отметили хроникеры многих столичных газет, вывели из ангара аэроплан русской конструкции инженера Якова Гаккеля. На машине большими буквами было выедено имя конструктора и нарисован национальный флаг. Авиатор занял свое место, и через несколько минут раздался шум мотора. Прошла еще минута, другая — и аэроплан Гаккеля красиво реет в царскосельском небе. Крики «Ура», аплодисменты — награда смелому авиатору. Отметим, что первый полет на своем аэроплане «Гаккель-IV» совершил сам конструктор. Освоил его поручик Алехнович, который 16 июня сдал на нем экзамен на звание пилота-авиатора. За перелет Царское Село — Красное Село и обратно Алехнович получил приз Императорского Всероссийского аэроклуба.

В 7 часов 47 минут поднял в воздух крылатую машину — русский «Фарман» московский авиатор Борис Масленников. На 250-метровой высоте он полетел к Павловску, облетел его и через 20 минут благополучно совершил спуск на Софийский плац. Его полет явился первым в небе Павловска.

Затем взлетели друг за другом Михаил Сципио дель Кампо, Макс Лерхе и Георгий Янковский. «Три аппарата на значительной высоте, и вы невольно чувствуете, что авиация вышла из младенческого возраста», — комментирует корреспондент на страницах газеты «Петербургский листок». Кампо-Сципио, продержавшийся в воздухе 45 мин. , опустился на плац красивым планирующим спуском. Фон-Лерхе на аппарате Этриха и Янковский на аппарате Блерио продержались первый 24 мин 31 сек, второй 10 мин 15 сек.

В 7 часов 37 мин высоко в небе над аэродромом показалась маленькая точка, быстро приближавшаяся к месту полётов. Это оказался наш известный авиатор М.Н.Ефимов, прилетевший на полёты из Гатчины. Встреченный шумными авациями зрителей, Ефимов плавно опустился на Софийский плац и в 8 часов вечера, описав круг над плацом, быстро исчез в сумерках наступавшего вечера по направлению к Гатчины. В конце полётов, при наступившей темноте, демонстрировался расстрел аэроплана с автомобиля. Поднявшийся на моноплане Этриха под упралением фон-Лерхе преследовали два автомобиля, с установленными на них пулемёнами, из которых выпускали по моноплану ракеты.

16 августа состоялся второй день полётов. Первым поднялся на аппарате Фармана Масленников, продержавшийся в воздухе, описывая круги над аэродромом, 20 мин. Вторым взлетает на аппарате Гаккеля Алеханович, но продержавшись в воздухе несколько минут, вынужден был из за порчи мотора опуститься на плац. Спуск был неудачным, так как аппарат, минуя по счастью канавы, упал с высоты 20 м на землю, причём у аппарата оказались сломанными шасси, левое крыло и винт. Поручик Алеханович остался невредим , получив лёгкий ушиб руки. Янковский на аппарате Блерио продержался 17 мин, достигнув высоты 700 м, последним летал Кампо-Сципио, вылетая за пределы аэродрома, время полёта его было 20 мин.

Пилот А. Е. Раевский с пассажиром Н. В. Ребиковым совершил полет в Царское Село 16 августа 1911 года. Обратный перелет был совершен из Царского Села в Коломяги с пассажиром И. Ф. Байковским 31 августа. В «Петербургской газете» за 17 августа 1911 г. писали об этом событии. Под броским заголовком «Авиатор Раевский на пути в Царское Село» помещена заметка в несколько строк: «Был восьмой час вечера, когда на аэродроме получили сведения, что для перелета в Царское Село поднялся на „Блерио“ с пассажиром авиатор Раевский». Благополучно ли совершил авиатор перелет или нет, об этом в газете не сообщалось. Газета «Пермский край» от 19 августа уделила больше внимания этому событию. «Авиатор Раевский, — сообщала газета своим читателям, — поднявшийся в 7 часов вечера 16 августа, планирующим спуском благополучно достиг земли. Он не долетел двух верст до Царского Села. На высоте 800 метров у него неожиданно остановился мотор вследствие истощения запаса бензина».

«Перелет через море, — читаем воспоминания авиатора, — был прямо фантастичен. Над Финским заливом мы пролетели на высоте 500 метров. Ощущение было захватывающее, все хотелось идти выше и выше». Долетев до Пулково, авиатор увидел слева по курсу Царское Село. В это время, как он отмечает в своих воспоминаниях, высота полета была «колоссальная — свыше 1000 метров». Но в этот момент авиатор услышал перебои в моторе, кончался бензин. Встречный ветер снизил скорость полета, а следовательно, и время перелета увеличилось. Не долетев до Царского Села две версты, авиатор совершил спуск в деревне Редкое Кузьмино. За 46 минут было преодолено 42 версты. Пришлось заканчивать, чтобы с утра продолжить полет. Но утром погода испортилась, и авиатор решил «отнять крылья и перевезти аэроплан на лошадях».

Участие в полетах на авиационной неделе Раевский не принимал, так как не были оформлены вовремя некоторые документы. Подождав окончания авиационной недели, авиатор вместе со своим учеником Байковским 31 августа в 6 часов 40 минут вечера поднялся с Софийского плаца и взял направление на столицу. На этот раз погода не благоприятствовала перелету. «Дул шквалистый ветер. Над морем нас застиг дождь, и стало настолько темно, что кроме блестящей поверхности моря под нами и рядов огоньков на улицах города ничего нельзя было разобрать. Над Васильевским островом нас потрепало. Ветром завернуло хвост вправо на 90 градусов и отнесло в сторону. А кругом все темно, аэродрома не найти». Но в это время на аэродроме услышали шум мотора и быстро разожгли огромный костер. Увидев костер, авиатор направил аэроплан прямо на него и благополучно совершил посадку, пробыв в воздухе 45 минут. Так был проложен первый воздушный мост, связавший Петербург с Царским Селом.

Третий день полётов состоялся 20 августа. Необыкновенными полетами был отмечен третий день авиационных состязаний. Присутствовавший на них победитель группового перелета Петербург — Москва Александр Васильев с гордостью заявил корреспондентам: «За границей редко бывают подобные искусные полеты и перелеты. Наши авиаторы превзошли самих себя. В этот день они блестяще без спуска совершили перелет в Красное Село и обратно».

Перед началом прелёта в Красное Село прилетел из Гатчины на аппарате Блерио Т.Ефимов, также принимавший участие в вперелете. В 6 час 36 мин по данному сигналу плавно поднялись один за другим, описывая все выше и выше круги над аэродромом Т.Ефимов, Кампо-Сципио на аппарате Морана, Алеханович на аппарате Гаккеля, Янковский на аппарате Блерио и наконец М.Ефимов. Через несколько минут напряженного внимания публики аэропланы, превратившись в едва заметные точки, быстро исчезают на озаренном лучами заходящего солнце небе.

Ещё через несколько минут поднимаются фон-Лерхе на аппарате Этриха и Масленников на аппарате Фармана и покружившись немного над аэродромом, улетают в Гатчину. Через какие-нибудь четверть часа томительного ожидания на небе по направлению Гатчины вырисовывается черная быстро приближающиеся к аэродрому точка, - это Т.Ефимов возвращается в Царское Село, вслед за ним возвращаются все остальные авиаторы, в точности исполнившие задачу перелёта - долететь до Красного Села, обогнуть Дудергофское озеро, где был устроен контрольный пунк, и вернуться в Царское Село. Лучшее время было покзано г.Янковским, покрывшим дистанцию в 20 мин 21 сек, далее Кампо-Сципио в 20 мин 52 сек, Т.ефимов 21 мин 32 сек, М.Ефимов 22 мин 12 сек и Алеханович 24 мин 7 сек.

Третий день авиации закончился фигурными полётами Кампо-Сципио, Т. Ефимова и др, поражавших зрителей своими изумительно красивыми планирующими спусками.

Эти соревнования были дебютными для младшего брата Михаила – Тимофея, который лишь незадолго до этого начал совершать самостоятельные полеты и мечтал установить новый всероссийский рекорд по высоте полета. Активный участником недели, он получил за свои полеты вторые и третьи призы. Тимофей взлетел на «Блерио» и «показал чудеса фигурных полетов: делал «ледяные» горки, восьмерки на крутых виражах, рискованные пике. Доказав еще раз, какой блестящий инструктор его старший брат Михаил, школу которого он прошел.

В 7 ч 30 мин вечера г. Янковский летел на высоту, достигнув высоты 1 100 метров по барографу. продолжительность прибывания в воздухе авиаторов : Масленников 31 мин 17 сек, Т.Ефимов 24 мин 20 сек, Кампо-Сципио 19 мин 44 сек, Янковский 17 мин 4 сек и фон-Лерхе 36 мин.

В четвертый день полётов, 21 августа с самого утра был порывистый сильный ветер... Четвёртый день авиации был, вообще, тревожным для публики, так как из-за сильного ветра опустился на землю вне аэродрома ещё также и авиатор Костин...

21 августа были объявлены соревнования в полетах на высоту. Первым взлетел и «забрался» на головокружительную высоту — 1 100 метров Георгий Янковский. (Напомним, что во время проведения первой международной авиационной недели в Петербурге в апреле 1910 г. русский авиатор Николай Попов поднялся на «неслыханную» по тем временам высоту — 454 метра! За свой подвиг Николай Евграфович Попов был награжден императором Николаем II золотыми часами с гербом на крышке, украшенным бриллиантами.)

 Поднявшись на 1 100 метров, Тимофей Ефимов,  «застрял» в дождевых тучах. Плотная серая пелена захватила аэроплан в плен. Однако авиатор выдержал борьбу со стихией, выбрался из облаков и благополучно приземлился у станции Колпино.

В качестве интересной подробности можно указать, что в течении авиационной недели Царским Селом с пролетавшего дирижабля была получена первая в России аэрограмма с приветом Царскому Селу... Таковы были тогдашние авиационные достижения. Своими демонстративными полетами они открыли авиационную страницу в истории нашего города. Таким образом, были продемонстрированы итоги работы Императорского всероссийского аэроклуба, который был открыт в Петербурге в январе 1908 года.

Осенью того же года Михаил Никифорович Ефимов вновь появляется в небе Царского Села и совершает ночные полеты, участвуя в маневрах Петербургского военного округа.

1912

В 1912 г. в небе Царского Села был установлен мировой рекорд высоты полета дирижабля. 20 августа 1912 г. над Царским Селом военный дирижабль «Ястреб» (экипаж: пилот штабс-капитан Шабский, поручики Тихонравов и Кжичевский с механиками) достиг высоты 1 800 м и этим установил новый всероссийский рекорд высоты, побив прошлогодний рекорд в 1 500 м, установленный дирижаблем «Грифон». Дирижабль «Ястреб» по своему объему считался легким (2 800 м3). Ни один легкий дирижабль ни в России, ни за границей на такую высоту еще не поднимался, и мировой рекорд «Ястреба» среди легких дирижаблей был засвидетельствован членами международной воздухоплавательной федерации.

Но не только воздушными асами прославилось Царское Село. С нашим городом связаны некоторые события, занимающие особое место в развитии парашютизма и парашютного дела. Одно из них – изобретение ранцевого авиационного парашюта для спасения жизни летного состава при аварии самолета в воздухе. И создал его человек, по профессии далекий от авиации – актер Глеб Евгеньевич Котельников. Первые испытания его парашюта были проведены 2 июня 1912 г. при помощи автомобиля на шоссе между Пулково и Царским Селом

1913

В Царскосельском небе проходили полеты первого в мире четырехмоторного самолета, первенца тяжелой авиации – самолета «Гранд» (впоследствии «Русский витязь») конструкции Игоря Ивановича Сикорского, ставшего одним из крупнейших авиаконструкторов XX века. 19 июля 1913 г. «Петербургская газета» сообщила своим читателям о полете «гигантского аэроплана» на высоте 100 – 300 м от Корпусного аэродрома в Петербурге до Царского Села и обратно: «Весь полет длился около 40 минут, покрыто расстояние 85 верст».

Корпусной аэродром Санкт-Петербурга – один из первых российских аэродромов. Находился южнее Московской заставы, рядом с Корпусным шоссе между ветками Балтийской и Варшавской железных дорог.

«Гранд» был сделан из дерева, весил более 4 тонн, был оснащен четырьмя 100-сильными немецкими двигателями «Аргус». Эти двигатели автомобильного типа были расположены на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. «Гранд» мог нести груз 737 кг и летать со скоростью 96 км в час.

Летом 1913 г. император Николай II выразил желание увидеть «Гранд». Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел на своем воздушном судне в Царское Село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой императора (на фото). Его Величество внимательно осмотрел «Гранд», затем поднялся по приставной лестнице на балкон самолета, где обследовал кабину. Он также друже-ски побеседовал с Сикорским, выразив молодому изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече император вручил Сикорскому часы, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром.

Люди в летной форме стали одной из примет Царского Села, особенно с 1915 года, когда в городе появился Авиационный отряд, входивший в т.н. «Государеву стражу» и призванный с началом войны охранять небо над императорской резиденцией.

Дальнейшим развитием конструкции «Гранда» – «Русского витязя» стал четырехмоторный «Илья Муромец», первый экземпляр которого был закончен постройкой в октябре 1913 г., а в декабре того же года он поднялся в воздух. «Илья Муромец» также был оснащен 100-сильными двигателями «Аргус», он весил почти 5 тонн, имел крылья размахом в 31 метр с общей площадью 150 кв. метров. Один из испытательных полетов происходил над Пулково, Красным Селом, Царским Селом и Финским заливом 4 июня 1914 г. с десятью пассажирами на борту, с подъемом на высоту 2 000 м, в течение 1 ч. 27 мин. После эмиграции из России яркий талант Сикорского-авиаконструктора в полной мере раскрылся в США.

Между тем в прессе и между специалистами начались нескончаемые дискуссии. Многие высказывались однозначно: «Лебединая песня дирижаблей уже спета. Они должны отойти в вечность», когда прозвучали пророческие слова К.Э.Циолковского: «...Сделайте дирижабль даже из чистого золота, и он даст вам 100% прибыли.»

1914

5 июля 1914 года в 1 час 55 минут с Комендантского аэродрома взлетел “Илья Муромец” с заводским №128. Экипаж самолёта составляли пилоты: Сикорский, Янковский, Лавров, Алехнович и механик Панасюк. В условиях “белой ночи” самолёт совершил перелёт по маршруту: Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельна-Красное Село-Царское Село. Полёт продолжался 6,5 часов, в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. Всего было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что являлось очередным мировым рекордом.

В годы Первой мировой войны на Царскосельском аэродроме базировался авиаотряд, основной задачей которого было прикрытие Императорской резиденции с воздуха. Одним из его пилотов был Михаил Ефимов. Ещё один такой же авиаотряд базировался на северной окраине Царского Села. Авиаторы этого отряда летали, используя в качестве взлетно-посадочной полосы Кузьминское шоссе.

В Царском Селе приказом Верховного Главнокомандующего № 422 от 22 мая 1915 г. был сформирован авиационный отряд. Его задачей являлось – недопустить появление «неприятельского» воздухоплавательного аппарата над дворцом. При этом запрещалось преследовать противника за районом Царского Села, чтобы небо над императорской резиденцией не осталось незащищенным от других вражеских самолетов. Всем известно, что в годы Второй мировой лётчики дивизии А.И. Покрышкина взлетали с немецких автострад, но почти никому не известно, что в годы Первой мировой лётчики царскосельского авиационного отряда, прикрывавшие с воздуха Императорскую резиденцию, летали «с сухого возвышенного участка Кузьминского шоссе на пригорке». В Царском Селе награждали лучших российских лётчиков. Здесь Император демонстрировал семье румынского монарха мощь Российского Военного Воздушного Флота.

Таким образом, Царское Село стало первой в России базой авиации ПВО.

Личный состав авиационного отряда размещался в деревянных казармах 1-го железнодорожного полка в селе Большое Кузьмино рядом с Царским павильоном «собственной» железной дороги (специальная императорская ветка железной дороги от Витебского вокзала до Царского Села – прим. ред.). Специально для авиаотряда был построен комлпекс деревянных казарм Фермский парк. Казармы авиаотряда (утрачено).

Царское Село является родиной выдающегося российского летчика-испытателя, авиационного инженера-конструктора Бориса Васильевича Сергиевского. С Царским Селом связано имя еще одного героя Первой мировой войны – русского летчика подпоручика Ивана Александровича Орлова.

1917 год ознаменовался кровавой страницей в истории аэродрома: 31 октября (13 ноября) 1917 года отряды большевиков вступили в Царское Село и священники, возглавлявшие крестный ход, были арестованы; о. Иоанн был отведён на царскосельский аэродром и там расстрелян на глазах своего сына-гимназиста.

1930-е

В советское время теперь уже Детскосельский аэродром получил новую современную бетонную взлётно-посадочную полосу и стал одним из основных военных аэродромов Ленинградского Военного округа.

В 1930-е гг. на аэродроме базировалась 3-я авиационная бригада особого назначения, явившаяся основоположницей советских воздушно-десантных войск. Бригада размещалась в Детском Селе на Кадетском бульваре и командовал ею В. С. Коханский, впервые в истории авиации применивший в Детском Селе групповые прыжки с парашютом с самолета ТБ-314

11 декабря 1932 года Реввоенсовет СССР принял постановление о развертывании авиамотодесантных отрядов. Во исполнение этого постановления и организовывались первые авиадесантные бригады (АДБ), их еще называли авиабригады особого назначения (АБОН). Это был симбиоз тяжелобомбардировочных и парашютно-десантных частей. Одной из таких авиабригад была и 3-я АБОН - 3-я авиабригада особого назначения имени С.М. Кирова, которая с 1933-го по 1938-й  базировалась  на аэродроме

Кроме неё на территории аэродрома размещался филиал Осконбюро П.И. Гроховского, и Центральные курсы по подготовке начальников и инструкторов парашютно-десантных служб ВВС РККАФ. По планам боевой подготовки ГШ ВВС, на базе бригады регулярно проводились сборы летчиков по отработке техники пилотирования и десантирования тяжелых грузов: автомашин, броневиков, танков, артиллерийских орудий. В 1933-1934 годах бригадой командовал комбриг М.В. Бойцов. С 1934-го по февраль 1936-го бригаду возглавлял комдив В.С. Коханский - в недавнем прошлом начальник бронемеханизированных частей Ленинградского военного округа, волевой и требовательный командир, имевший научные труды. Затем он был переведен командиром 5-го тяжелобомбардировочного авиационного корпуса Забайкальского ВО, а в 1938-м репрессирован как «враг народа». Его сменил комдив А.В. Ворожейкин, будущий маршал авиации, начальник Главного штаба ВВС. В 1936-1937 годах 3-й АБОН им. С.М. Кирова командовал комбриг А.С. Зайцев.

Помимо 3-й АБОН в 1933-1934 годах на Детскосельском аэродроме сформировали 253-ю (позднее - 100-ю) легкоштурмовую авиабригаду (ЛШАБР). Её первым командиром был С.А. Красовский, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза.

В 1937 году Детское Село переименовали в город Пушкин.

Репрессированные служащие в 1937-1938 гг

  • Блумис Михаил Ильич - 1899 г. р., ур. г. Кингисепп Лен. обл., латыш, б. член ВКП(б), комендант аэродрома 3-й авиадесантной бригады, прож.: Пушкин, бульв. Киквидзе 1, корп. 6, кв. 23. Расстрелян в г. Ленинград 5 января 1938 г.
  • Голиков Сергей Васильевич - 1911 г. р., ур. г. Пушкин, русский, б/п, врач 1-й авиабригады, проживал: г. Ленинград. Расстрелян в г. Ленинград 26 сентября 1937 г.
  • Дмитриев Алексей Иустинович - 1908 г. р., ур. Восточно-Сибирского края, русский, б/п, бухгалтер 100-й авиабригады, проживал:  Пушкин, Карла Маркса, д. 28, кв. 5. Приговорен по ст. ст. 58-6-9 УК РСФСР. Расстрелян в г. Ленинград 17 октября 1937 г.
  • Ешурин Ипполит Михайлович - 1896 г. р., ур. Ленинград, русский, б/п, нач. штаба 3-й авиабригады ЛВО, полковник, проживал: г. Пушкин, Авиагородок. Приговорен по ст. 58-9 УК РСФСР. Расстрелян в г. Ленинград 27 ноября 1937 г.
  • Ким Никита Алексеевич - 1902 г. р., ур. Дальне-Восточного края, кореец, член ВКП(б) в 1926-1937 гг., штурман отряда 100-й авиабригады, ст. лейтенант, проживал: Пушкин. Арестован Комиссией НКВД и Прокуратуры СССР и приговорен по ст. 58-1б-6-9 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в г. Ленинград 30 октября 1937 г.
  • Ким Николай Федорович - 1908 г. р., ур. Дальне-Восточного края, кореец, б/п, штурман 25-й эскадрильи 100-й авиабригады, проживал: Пушкин. Арестован 21 сентября 1937 г. Комиссией НКВД и Прокуратуры СССР 12 октября 1937 г. приговорен по ст. ст. 58-1б-6; 19-58-9 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в г. Ленинград 17 октября 1937 г.
  • Киселев Сергей Александрович - 1903 г. р., ур. Азово-Черноморского края, русский, б/п, инструктор ПДС 3-й авиабригады, проживал: Пушкин. Арестован 2 октября 1937 г. Комиссией НКВД и Прокуратуры СССР 22 ноября 1937 г. приговорен по ст. 58-9 УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в г. Ленинград 27 ноября 1937 г.
  • Косницкий Михаил Емельянович - 1910 г. р., ур. Дальневосточного края, русский, б/п, комендант аэродрома 7-го мех. корпуса, проживал: г. Пушкин. Арестован 23 октября (по др. данным 28 октября 1937 г.). Комиссией НКВД и Прокуратуры СССР приговорен по ст. 58-1б УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян в г. Ленинград 18 января 1938 г.

1938

В 1938-м расформировали авиабригады особого назначения. 3-я АБОН была реорганизована в 201-ю воздушно-десантную бригаду имени С.М. Кирова. Бригада принимала участие в “Зимней войне”, освобождала Западную Бессарабию, сражалась на фронтах Великой Отечественной.

В пушкинском небе 28 июля 1937 г. знаменитый советский парашютист Константин Кайтанов установил всесоюзный рекорд высоты парашютного прыжка, спустившись с высоты 9 800 м за 30 минут.

1939

С 1939 года хозяевами аэродрома Пушкин стали истребители. На аэродроме разместилось Управление 59-й истребительной авиационной бригады, в состав которой входили 7-й, 25-й и 38-й истребительные авиаполки. Обеспечение аэродрома лежало на плечах 150-й авиабазы, 2-го инженерно-технического батальона и 28-го гарнизонного узла связи. Кроме того на аэродроме действовала Окружная школа младших авиационных специалистов и шло формирование 68-го ИАП.

В конце тридцатых Пушкинский аэродром стал базовым аэродромом 39-й истребительной дивизии, в состав которой входили 154, 155 и 156 истребительные авиационные полки.

Интересный факт: Перед войной наша страна рвалась ввысь, покорять небо, поэтому совершенно в духе времени Катя Фурцева упорхнула на летные курсы под Царским Селом. Вскоре она вышла замуж за летчика Петра Биткова- "сталинского сокола", возможно, что они и познакомились в ЦС

 1940-е

В Зимнюю войну с Финляндией с 25 декабря 1939 г. по 1 февраля 1940 г. с этого аэродрома действовали 12 бомбардировщиков СБ, принадлежавших 12-й Отдельной авиаэскадрилье (ОАЭ). После этого она была развернута в 85-й АПОН.

И 21-й дальнебомбардировочный авиаполк. Три летчика 85-го полка стали Героями Советского Союза: майор И. П. Журавлев, капитаны Л. В. Виноградов и Н. К. Леонченко. Летчики полка вели разведку и наносили бомбовые удары на самолетах ДБ-3 (дальний бомбарди-ровщик) и СБ (скоростной бомбардировщик АНТ-40) по укрепленным районам и скоплениям войск на финских железнодорожных станциях. Как правило, маршрут полета проходил от Пушкина на большой высоте через Ладожское озеро на север, затем над островом Валаам самолеты разворачивались на цель, а после выполнения задания обходили хорошо прикрытые зенитной артиллерией районы Выборга и Котки с запада и через остров Лавансари в Финском заливе шли домой.

Фронтовыми товарищами по небу с 1 февраля 1940 года здесь были были базировавшиеся здесь бомбардировщики СБ и ДБ-3 85-го АПОН. 3 марта 1940 г для прикрытия бомбардировщиков сюда прибыли 14 истребителей И-153 23-го ИАП.

Здесь также базировался штаб 39-й ИАД 13-й ВА.

Из книги генерал-лейтенанта авиации Дмитрия Тихоновича Никишина: "Страницы биографии военного летчика":

"17 января девятка наших самолетов взлетела с Чкаловского аэродрома и взяла курс на Пушкин под Ленинградом. Поскольку мы торопились, а улучшения погоды метеорологи не обещали, то лететь пришлось в сплошном снегопаде, по всему маршруту шли на бреющем плотным строем с включенными огнями, сели в Пушкине без происшествий. По прибытии сразу включились в боевую работу. В основном приходилось вести разведку и наносить бомбовые удары по укрепленным районам и скоплениям войск на железнодорожных станциях в районе Савонлинна, Хамина, Антреа. Обычно маршрут проходил от Пушкина на большой высоте через Ладожское озеро на север, затем над островом Валаам разворачивались на цель, а после выполнения задания обходили хорошо прикрытые зенитной артиллерией районы Выборга и Котки с запада и через остров Лавансари в Финском заливе шли домой. Лишь однажды мне пришлось бомбить позиции береговой артиллерии под Коткой. В Пушкине стояла приводная радиостанция, и из Финляндии по радиополукомпасу мы безошибочно выходили на свой аэродром в любую погоду".

Весной 1940 г. на аэродроме были сформированы 154-й, 155-й, 156-й истребительные полки, три авиабазы (впоследствии батальоны аэродромного обслуживания). Для комплектования этих полков 39-я ИАД должна была получить новейшие по тому времени истребители МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, однако получила лишь устаревшие И-16.

Из биографии Владимира Матвеева: Был командиром эскадрильи 154-го истребительного авиаполка 39-й истребительной авиадивизии Северного фронта. К началу войны полк базировался на аэродроме близ г. Пушкин, имел на вооружении 47 самолетов И-16 (в том числе 3 неисправных), и всего 15 летчиков. В июне 1941 г. полк был перевооружен самолетами МиГ-3.
В начале ноября 1941 г. 154-й иап получил на вооружение истребители Р-40 «Томахаук» и P-40E «Киттихаук».
В конце ноября 1941 г. полк в двухэскадрильном составе перебазировался на полевой аэродром Подборовье

Промышленность страны, к сожалению, не поспевала за бурным развитием Вооруженных сил. Двенадцать МиГ-3 дивизия получила только перед самой войной, в мае-июне 1941 г.

После окончания “Зимней войны” в СССР была проведена широкомасштабная реорганизация ВВС КА. С осени 1940-го года хозяевами аэродрома Пушкин стали авиаторы 39-й истребительной дивизии, в состав которой входили 154-й (Пушкин, Зайцево), 155-й (Пушкин, Городец) и 156-й (Пушкин, Лезье) истребительные авиационные полки. К началу Великой Отечественной на аэродроме Пушкин планировали организовать переучивание лётчиков дивизии на новые истребители ЛаГГ-3. Но к назначенному сроку истребители ЛаГГ-3, получившие на фронте прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», в дивизию так и не поступили. Пришлось в ступать в войну, летая на “ишаках” - истребителях И-16.

На 80% летно-технический состав соединения состоял из выпускников 1939-1940 гг. Но ключевые должности в полках занимали опытные воздушные бойцы, прошедшие через горнило боевых испытаний в Испании, на Халхин-Голе, у озера Хасан и в Зимней войне с Финляндией. Поскольку опытных летчиков не хватало, накануне войны здесь и в Горелово были организованы курсы по подготовке командиров звеньев, куда отбирались молодые, подающие надежды пилоты.

1941

С начала Великой Отечественной войны аэродром использовался советской авиацией только до сентября 1941 г., когда немецкие войска оккупировали г. Пушкин. Но ему была отведена важная роль,  вклад пушкинского аэродрома в победу неоценим, т.к. здесь "отливались первые гвозди", забитые позже, в 1945 г., в гроб гитлеровского фашизма. Город Пушкин должен гордиться тем, что отсюда начали свой путь наши бесстрашные летчики в первых налетах на столицу немецкого рейха.

10 августа 1941 года, действуя с аэродрома Пушкин, 81-я бомбардировочная авиационная дивизия Авиации Дальнего Действия (81-я АД АДД) 420-й и 432-й авиаполки, которой командовал знаменитый полярный лётчик М.В. Водопьянов, нанесла ночной удар по Берлину. 11 августа 1941 г. одиннадцать тяжелонагружен-ных машин взлетели с аэродрома, взяв курс на Германию. Экипажи возглавили: командир авиадивизии М. Водопьянов; командиры эскадрильи: майор К. Егоров, майор А. Курбан, майор И. Лисачев, А. Тягунин, майор М. Угрюмов; командиры кораблей: капитан С.Асямов, лейтенант А.Чурилин.

Протяженность маршрута составляла 2 700 км. Большая часть пути при этом пролегала над Балтикой, в обход районов с сильной ПВО. Лишь последние 500 км предстояло лететь над территорией собственно Германии. К цели самолеты должны были следовать рассредоточено. Стартовали одиннадцать самолетов, но два самолета потерпели катастрофу при взлете: у самолета К. Егорова отказали сразу два двигателя, и он упал недалеко от аэродрома. Самолет капитана А. Тягунина при проходе береговой черты был обстрелян наземными ПВО флота, а затем атакован в воздухе истребителями. На самолете возник пожар, одно крыло отвалилось. В результате падения полностью заправленного бомбардировщика с 3 тоннами бомб на борту погибли 5 членов экипажа (б/механик К. Сугробов, штурман капитан С. Максимов, стрелки-радисты б/зв. С. Добрянский и сержант А. Курицкий, стрелок мл. сержант Г. Арутюнян), трое умерли от ран (летчик, б/зв. А. Кириченко, стрелок лейтенант А. Паныпин, стрелок-радист старшина П. Паулин) и были ранены 4 чел. (командир корабля майор К. Егоров, б/техник Голуб, стрелки Сорокин и мл. сержант Карданов). На парашютах сумели спастись только 6 человек из одиннадцати.

А полет по маршруту в логово врага продолжили 9 машин, но и тут одни были ошибочно обстреляны своей зенитной артиллерией и атакованы своими истребителями, третьи совершили вынужденную посадку из-за технических неисправностей.

На самолете лейтенанта В. Видного через 40 минут после взлета загорелся двигатель. При пролете Данцига загорелся второй двигатель. Машина, теряя высоту, дошла до Берлина, не отвернув на запасную цель, и отбомбилась. Пробыв в воздухе 10 часов вместо 8 расчетных, экипаж вернулся на базу. Долетели до Берлина и отбомбились по основной цели всего пять самолетов - экипажи Асямова, Видного, Лисачева, Макаренко и Чурилина.Остальным сделать это фазу не удалось.

Экипаж командира дивизии М. Водопьянова был вынужден сесть по ту линию фронта, не долетев до г. Пушкина 200 км. По лесам и болотам всем членам его экипажа удалось пробраться к своим.  Выбирались они на свою территорию через леса и болота почти две недели.

Самолет лейтенанта А. Панфилова при возвращении уклонился в море в сторону Финляндии и был сбит зенитной артиллерией. В живых остался только один стрелок-радист, остальные погибли в бою. А девятый самолет постигла самая несчастливая участь - он был сбит нашими зенитчиками. Из того вылета капитан Степанов не вернулся. С трудом довел подбитую машину до эстонской земли и сам комдив М.В. Водопьянов, сумевший посадить свой ТБ-7 на островок среди лесных болот.

В Красном Селе сел экипаж Курбана. Как ни странно, через несколько дней возвратился на свой аэродром невредимым самолет Угрюмова. Как и у Курбана, у него раньше времени закончилось горючее, и он совершил вынужденную посадку в районе Великих Лук. Недалеко от места посадки экипаж обнаружил МТС, где имелся тракторный керосин, пригодный для авиационных дизелей. А на самолете никаких заправочных емкостей, кроме обыкновенного ведра, не оказалось. На базе -тоже. Подрулив машину к МТС, члены экипажа двое суток носили ведром керосин со склада. Заправившись необходимым количеством топлива, через некоторое время М. Угрюмое и его товарищи предстали перед изумленными взорами однополчан. Здесь их считали уже погибшими.

В том числе в Пушкин возвратился и самолет комбрига М. В. Водопьянова, который в районе Берлина был обстрелян. Водопьянов, к счастью, не погиб. Ранним утром на аэродроме Пушкин совершили посадку только два экипажа: Ер-2 лейтенанта Малинина и ТБ-7 старшего лейтенанта Перегудова.

По результатам налета 81-й авиадивизии на Берлин немедленно было развернуто расследование обстоятельств случившегося. Когда М. В. Водопьянов вернулся в Пушкин, он узнал, что отстранен от командования дивизией как не справившийся с обязанностями, но за личное мужество получил благодарность. К чести Водопьянова следует отметить, что он мужественно перенес внезапную опалу. В качестве рядового летчика 432-го полка генерал-майор (звания его лишить не решились) Водопьянов продолжал летать на дальние цели.

Больше 81-я ДБАД налетов на Берлин не совершала. Вернувшиеся Пе-8 несколько дней простояли на аэродроме в Пушкине, а потом их перегнали в Москву.

В приказе Верховного Главнокомандующего от 17 августа 1941 г. было отмечено: «Первый удар 81-й авиадивизии по району Берлина прошел успешно. ...Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию...».
Летчики вели себя героически. Всем им была объявлена благодарность Верховного Главнокомандующего и большинство награждено боевыми орденами. И все же за большие потери и неорганизованность при выполнении задания М. Водопьянов был отстранен от командования дивизией. В дальнейшем он воевал командиром бомбардировщика, имея звание генерала.

В налете на столицу рейха Пушкин стал для наших "летающих крепостей" ТБ-7 (Пе-8) конструкции В.М. Петлякова аэродромом подскока. После посадки самолеты провели здесь несколько дней. За это время бомбардировщики заправили горючим и подвесили под них шесть штук авиационных бомб весом по полтонны каждая. Экипажи обеспечили пайками и неприкосновенным запасом продовольствия на крайний случай. Всего было 11 машин, однако подготовлено 15 экипажей по 11 человек.

Бомбардировки Берлина потрясли Германию и показали, что советская дальняя авиация способна наносить удары по глубокому тылу противника. Немецкое командование не могло смириться с создавшимся положением и потребовало ликвидировать аэродромы, с которых производятся эти налеты на Берлин. 18 и 22 августа немцы нанесли мощные удары по аэродрому Пушкина, в результате которых было уничтожено на земле 18 советских самолетов.

Пивоварун В.П. «Чуть-чуть о войне в нашем городе»:

«В кругу моих товарищей-подростков царил дух чапаевского патриотизма, жадного интереса к надвигающимся событиям. На нашем аэродроме стали базироваться новейшие четырехмоторные бомбардировщики, появились МИГи, увидели мы танк KB, все это вызывало бурю восторга. Первые налеты немецкой авиации на Ленинград через наш город закончились разгоном этой армады. Появилась уверенность, что в дальнейшем немцам зададут трепака еще пуще.

События же стали развиваться по худшему сценарию. Неожиданно куда-то ушли зенитные батареи. Барражирующие над городом «чайки», И-16 и редкие МИГи не смогли конкурировать с «мессерами». В один из погожих дней штук 10 «юнкерсов» налетели на наш аэродром. Выстроившись в круг, пикируя один за одним, они совершали какую-то разрушительную жуть. Эту картину мы с приятелем наблюдали, подкапывая картошку в поле. Удивило нас то, что весь этот ад длился не более получаса и стервятники безнаказанно улетели. Слухи о вражеских парашютистах породили у жителей повальную «шпиономанию»...

Все три полка 59-й ИАД в годы Великой Отечественной покрыли себя неувядаемой славой. 155-й ИАП завершил войну в звании 3-го гвардейского истребительного Ростов-Донского Краснознаменного авиационного полка. 154-й ИАП стал 29-м гвардейским истребительным Волховским авиационным полком. 156-й ИАП получил почётное звание 156-го истребительного Эльбингского ордена Суворова авиационного полка.

 28 марта 1944 года

На аэродром города Пушкина из-под Парголово перебазирован 102-й авиаполк дальнего действия.

В послевоенные годы на аэродроме базировались 13 отдельный авиационный разведывательный Ленинградский Краснознаменный полк и 1 103 авиационный бомбардировочный полк, в которых служил штурманом, пройдя путь от лейтенанта до майора, заместителя командира полка,  Павел Иванович Пахоруков.

В это время здесь служили Герои Советского Союза летчики Коровин, Летучий, Ткаченко, Шалимов, Щербина и многие другие, кому 9 мая в год 60-летия Победы в Великой Отечественной войне был установлен памятник на Октябрьском бульваре в городе Пушкине.

1950-е

В 1953 г. была принята на вооружение крылатая ракета класса «воз¬дух - поверхность» «Комета». Носителем ракет был самолет Ту-4КС. На самолет Ту-4КС можно было подвесить две ракеты. Первые самолеты Ту-4КС поступили в авиацию Черноморского флота в 1953 г. В августе 1955 г. в составе авиации Черноморского флота приступили к формированию 124-го тяжелобомбардировочного авиационного полка дальнего действия. В том же году часть в течение трех месяцев провела в дежурстве на Северном флоте.

С этим аэродромом связаны и первые этапы деятельности Федора Федоровича Опадчего – Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, освоившего свыше 100 типов самолетов. В 1953 г. он выполнил первый полет и затем провел испытания стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-4 конструкторского бюро Мясищева

Очевидно, аэродром г. Пушкина являлся промежуточным при перелете полка с Черноморского на Северный флот. Лично наблюдал, когда эти огромные четырехмоторные «летающие крепости» шли на посадку на аэродром г. Пушкина. Маршрут захода на посадку тогда проходил в направлении Школьной, Дворцовой улиц, над Александ¬ровским дворцом, над «Парнасом», где на вершине стоял специальный навигационный знак и далее к аэродрому. Гул работающих двигателей глушил жителей тогда еще небольшого г. Пушкина. Даже неспециалисту было очевидно, что такие нескоростные Ту-4КС являются уязвимой мишенью для истребителей противника и неспособны противостоять их атакам. (Из книги: Сидоренко К.П. Годы юности в городе Пушкине, 1945-1956 гг)

1970-е

Первая реконструкция аэродрома. После первой реконструкции в 1970 году покрытие летного поля стало асфальтобетонным

Полковник Алексей Михайлович Машенкин (1917-1979) Лётчик - истребитель. В послевоенные годы А. М. Машенкин жил и служил в г. Пушкине, был командиром авиационной части, базировавшейся на аэродроме в районе Красносельского шоссе. Похоронен на Казанском кладбище.

1980-е

Авиакатастрофа вблизи военного аэродрома в городе Пушкин 7 февраля 1981 года. В результате падения самолёта «Ту-104», приписанного к военному аэродрому во Владивостоке, погибли 52 человека, из них 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга, что на время полностью обезглавило Тихоокеанский флот СССР:

В феврале 1981 года в Ленинградской военно-морской академии был назначен оперативный сбор высшего командного состава всех флотов СССР. Во главе сбора стоял лично командующий ВМФ СССР Сергей Горшков. Целью сбора являлось проведение командно-штабных учений без задействования реальных сил.

В числе прилетевших 30 января 1981 года на военный аэродром в городе Пушкин Ленинградской области офицеров флота был и весь высший командный состав Тихоокеанского флота СССР, прилетевший на самолёте «Ту-104» из Владивостока. В течение недели проходили учения, затем, 7 февраля, были подведены итоги, по которым руководство Тихоокеанского флота СССР было признано лучшим. Руководство ТОФа начало собираться домой.

Утром 7 февраля 1981 года домой отправился Северный флот СССР. В числе пассажиров его самолёта в Североморск вылетел и начальник штаба Тихоокеанского флота, которому было разрешено навестить своих родственников, живших в городе. Чудом избежал гибели и командующий Камчатской военно-морской флотилией, который вылетел рейсом «Аэрофлота». В 16 часов вылетел самолёт Тихоокеанского флота. На его борту находилось 52 человека, в том числе практически весь высший командный состав флота:

Командующий Тихоокеанским флотом адмирал Эмиль Спиридонов.
Командующий авиацией Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Георгий Павлов.
Начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал Владимир Сабанеев.
Начальник разведки Тихоокеанского флота контр-адмирал Геннадий Леонов.
Заместитель Спиридонова по боевой подготовке контр-адмирал Владимир Корбан.
Командующий Приморской военно-морской флотилией вице-адмирал Василий Тихонов.
Командир 10-й оперативной эскадры контр-адмирал Джемс Чулков.
Начальник оперативного управления штаба флота контр-адмирал Феликс Митрофанов.
Командующий 4-й флотилией ПЛ контр-адмирал Виктор Белашев.
Начальник Ставки Верховного Главнокомандующего в Улан-Удэ контр-адмирал Владимир Коновалов.
Заместитель командующего авиацией флота генерал-майор Владимир Рыков.
Заместитель командующего авиацией флота генерал-майор Степан Данилко.
Член Военного Совета флота контр-адмирал Василий Постников.
Член Военного Совета флота контр-адмирал Виктор Николаев.
Начальник штаба 4-й флотилии ПЛ контр-адмирал Рэмир Пирожков.
Командир соединения ПЛ контр-адмирал Виктор Махлай.

Также на борту самолёта находились жена Эмиля Спиридонова Валентина и жена 1-го секретаря Приморского крайкома КПСС Тамара Ломакина.

При взлёте, поднявшись на высоту 50 метров, самолёт резко накренился и рухнул на землю, так и не выйдя за пределы взлётной полосы. Все находившиеся на борту люди мгновенно погибли во время взрыва.

Авиакатастрофа под Ленинградом явилась крупнейшей авиакатастрофой, в которой погибли высшие военные чины в истории СССР. Гибель военных моряков вызвала практически полное обезглавливание Тихоокеанского флота. Поскольку одной из ведущих версий произошедшего был умышленный террористический акт, флот был приведён в состояние полной боевой готовности.

Информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена. По официальной версии, моряки загрузили самолёт дефицитными товарами, закупленными в Ленинграде, при этом экипаж допустил непростительную халатность, неправильно разместив груз в самолёте, превысив максимально допустимую грузоподъёмность[5]. Единственной газетой, написавшей о катастрофе, стала газета «Красная звезда», разместившая некролог на третьей полосе. Официальное извещение о гибели своих мужей вдовы погибших получили лишь в 1997 году при поддержке депутата Государственной Думы России Галины Старовойтовой.

Все погибшие были захоронены в Ленинграде на Серафимовском кладбище. Во время прохождения траурной процессии её сопровождали обычные жители города. В 1983 году по личному распоряжению Сергея Горшкова на могиле был воздвигнут мемориал.

1990-е

На аэродроме «Пушкин» с 1992 года проводятся ежегодные празднования дня Воздушного Флота. Аэродром стал местом проведения различных массовых авиационных мероприятий.

Еще в 1994 г. здесь состоялся первый авиасалон экспериментальной авиации. А спустя пять лет, 22-30 мая 1999 г., на аэродроме прошел уже международный авиасалон авиации общего назначения (АОН) -"Пушкин-99". Этот авиасалон состоялся в период празднования 296-й годовщины Санкт-Петербурга, в рамках юбилейной программы, приуроченной к 200-летию со дня рождения Александра Сергеевича Пушкина.

В 1994 году искусственная взлетно-посадочная полоса была уложена плитами ПАГ-18 по асфальтобетону.

2000-е

В настоящее время аэродром "Пушкин" является аэродромом совместного базирования воинских частей, летно-испытательной станции Пушкинского авиаремонтного завода (20-й АРЗ) и предназначен для выполнения полетов военной авиации, испытательных и тренировочных полетов, а также для выполнения пассажирских и грузовых перевозок. Однако для развития последнего направления требуются немалые инвестиции.

Аэродром Пушкин сертифицирован для приема воздушных судов: Як-42, Як-40, Ту-134, Ан-12, Ан-74, Ан-32, Ан-26, Ан-24, Ил-18, самолетов 4-го класса и всех типов вертолётов. На аэродроме базируется 20-й авиаремонтный завод (20-й АРЗ) МО РФ. Аэродром Пушкин сегодня является аэродромом совместного базирования — кроме ВВС и ПВО России использование аэродрома разрешено воздушным судам Минпромэнерго РФ, МВД РФ, ЗАО «Аэродром „Пушкин“ — бизнес-авиация».

В 2005 г. ЗАО "Техноспец-сталь-инжиниринг", инициатор проекта строительства на этой территории аэропорта деловой авиации и учредитель ЗАО "Аэродром "Пушкин", предложило городу построить на существующем военном аэродроме новый современный аэропортовый комплекс для обслуживания частных воздушных судов, небольших самолетов бизнес-класса западного и отечественного производства. К середине мая  2008 года ФГУП ПИиНИИ воздушного транспорта "Ленаэропроект" уже выполнил на 85% проект обоснования необходимых для этого инвестиций. Но, как у нас часто бывает, все уперлось в согласования. Без проведения кадастровой съемки территории аэродрома продолжение проекта невозможно. Есть и другие проблемы в реализации этого проекта. Все это, безусловно, не способствует развитию аэродрома и региона.

Июнь 2007 - Авиашоу в Пушкине.

Однако в 2008 г. площадка в Пушкине все же получила статус аэродрома совместного базирования, что дало новый импульс для реализации этого бизнес-проекта. Для этого в 2005 г. компанией "Техноспецстальинжиниринг" было создано дочернее предприятие ЗАО "Аэропорт Пушкин - бизнес-авиация". Но в 2009 г. произошла смена собственника проекта, стоимость которого возросла вдвое: с 50 млн. долларов в 2005 г. до 100 млн. долларов в 2009 г. Сегодня Пушкинский аэродром является аэродромом совместного базирования — кроме ВВС России, использование аэродрома разрешено воздушным судам Минпромэнерго РФ, МВД РФ, ЗАО «Аэродром „Пушкин“ — бизнес-авиация». Добрый десяток лет вынашивается идея постройки на аэродроме гражданского сектора по обслуживанию воздушных судов малой авиации и авиационного музея.

На 2008 г. его площадь составляла - 1042 га, собственником аэродрома ныне является Министерство обороны Российской Федерации.

 

Аэродром является также местом проведения различных испытаний авиационной техники.

Здесь выполняются плановые выпускные полеты самолетов после прохождения капитального ремонта и модернизации на авиаремонтном заводе № 20. На аэродроме есть также летно-испытательная станция НПП "Мир", входящего в холдинг "Ленинец", где проходит испытание оборудование, создаваемое холдингом, а также испытываются более серьезные авиационные комплексы по заказам МО РФ и для зарубежных заказчиков.

Авиакомпания "Мир" одно из подразделений Холдинговой Компании "Ленинец", в свое время НПО "Ленинец" министерства радиопромышленности.На аэродроме "Пушкин" располагался КМИ (комплекс моделирования и испытаний) НИИ Радиолокационных систем.
В его состав входил Лётно-испытательный комплекс (ЛИК) с отделом №397. Начальник генерал-лейтенант Козлов. Личный состав отдела, высокопрофессиональные летчики-испытатели и технический состав.
Авиапарк с начала создания отдела (1950год) состоял из следующих типов воздушных судов: ан-2, ли-2, ил-14, ми-4,як-25, ил-18(5ед), ан-24, ан-26(2ед), ан-8, як-40к,ту-134ш №65098(самый первый в серии ту-134убс, но с обтекателем РЛС от ту-22м2) ту-134убс, ту-134бв. Большинство из этих самолетов были летающими лабораториями, на которых отрабатывались радиолокационные системы для Су-24(пума), ту-142(корщун и кайра), для ил-20 и ил-38. Отдел имел свой ангар в который свободно входил ил-18 и ан.

В настоящее время холдинг занимается этой тематикой. Что касается дислокации организаций на аэродроме, то выглядит это так. После КПП слева Авиа Ремонтный завод №20. За ним в свое время была стоянка ШМАС. поворачиваем направо. и движемся вокруг аэродрома.

На снимке

1. справа стоянка двух ил-20 ораэ.
2. слева перед поворотом ил-18лл №73786.ХК »Ленинец»
3. стоянки ХК «Ленинец» указанный ил-38 это летающая лаборатория по теме «Новелла». Уже продали индусам. Слева ту-134БВ. (тема: подготовка экипажей КК «Буран»)
4. Стоянка вертолетов, это бывшая стоянка контрольно-испытательной и летно-испытательных станций Краснознаменного авиаремонтного завода в.ч.»13805. Возможно это их стоянка и осталась. . А вертолеты ми-8ППА принадлежат 147 отд. вертолетной эскадрильи постановщиков помех 6 армии ВВС и ПВО .
5. сразу за КПД наконец-то и находиться стоянка изначально 33 НИИ ВВС, а затем 196 отдельная испытательная АЭ. Занимались созданием аэронавигационного оборудования. Парк самолетов был исключительно ил-14. (штук 20) уже к 1980 году институт вместе и истребительным полком, с аэродрома ушли. Полк на миг-21, в Вещево, где и был очень удачно порезан.

Вносит свой вклад аэродром и в развитие малой авиации. Еще на заре СЛА (сверхлегкие летательные аппараты), в конце 1980-х гг., спортивно-техническая секция Ленинградского института авиационного приборостроения (ЛИАП) под руководством доцента кафедры технологии авиаприборостроения этого вуза, к.т.н. В. Федченко проводила здесь испытания своих мотодельтапланов. А 8 июля 1994 г. петербургский пилот Е. Шарин впервые взлетел отсюда на уникальной самоделке Анд-5 "Колибри" авиаконструктора С. Андреева, конструктора КБ им. П.О. Сухого. Предшественник этого уникального "народного" самоле¬та был удостоен еще в 1982 г. серебряной медали Центральной выставки научно-технического творчества молодежи (НТТМ), проходившей на ВДНХ.

По итогам 2009 года. Основным видом деятельности ОАО "НПП "Мир" является выполнение договоров по государственному оборонному заказу (научно-техническая продукция), а также услуги по сдаче производственных помещений в аренду. Объем производства в 2009 году увеличился на 18,8%. Средняя заработная плата возросла на 27,3%, численность работающих сохранилась на уровне прошлого года.

В последнее время активно обсуждается вопрос о создании здесь Северо-Западного центра региональной авиации. Поживем - увидим..

От редакции сайта. В ходе написания статьи мы натолкнулись в сети на любопытное описание аэродрома одного из молодых путешественников, в компании посетившего его в 2007 году:

Свернув вдоль забора налево, мы вышли к военному аэродрому. Оказалось, что аэродром буквально притыкается к жилым микрорайонам Пушкина – улица в улицу. Пройдясь по этой полной луж дороге, мы вышли к такому же грязному забору, за которым рядышком стояли самолеты Су. Военный самолет – это вершина человеческого гения, это сплав самых современных технологий, электроники, науки, вооружения, как атомная подлодка или космический спутник. Видеть их в окружении таких гнилых сараев, среди раздолбанных улиц, среди зарослей диких лопухов и разрушенных зданий – как видеть сверкающий бриллиант в навозной жиже. Забор, конечно, хиловат, однако на нем висят предупреждающие вывески: «Стой, стреляю!» и «Запретная зона». Где-то там стоит будка ВОХРовца; будка, впрочем, не впечатляет, и Сашок говорит, что и ВОХРовец там – немощный дедуля. Сделал пару снимков самолетов, после чего мы пошли по железной дороге дальше. Справа от нас пивоваренный завод «Тинькоф», особенно выделяются большие желтые корпуса. Слева – авиаремонтный завод № 20. Парадный въезд выходит к аэродрому, там ворота, шлагбаумы, раскрашенные бетонные чушки, преграждающие дорогу. Слева – цивильно выглядещее КПП, за ним – газончики, высокие здания, где-то вглуби двора самолет-памятник. Оказалось, имеется проход на территорию аэродрома. Сашок вывел меня к дырке в заборе, там мы вышли на бетонку, ведущую вдоль забора, а там мимо котельной, по угольным кучам, мимо штабелей бетонных блоков, какими-то закоулками вышли к большой бетонке. Не проникаем ли мы, подобно Артему, через дырки в заборе на строгоохраняемые объекты, не придется ли нам бегать от ВОХРовцев? Но Сашок говорит, что все в порядке: если раньше охранялся аэродром как целое, то теперь от этой затеи отказались. Охраняются лишь отдельные объекты – самолеты, воинские части, склады – эти КПП разбросаны по всей территории аэродрома, и мы их сегодня увидим. А вот по аэродрому можно смело шастать, и местные жители спокойно катаются на машинах по рулежке аэродрома. Перед нами большое поле, справа группа кустарников, где-то далеко виднеются строения авиаремонтного завода. Идем по рулежке, наблюдаем многочисленные самолеты. Они стоят на маленьких бетонных площадках, вокруг них возведены брустверы для защиты от взрывной волны и осколков. Вот впереди нас два больших самолета, на фюзеляже у них виднеются радиолокационные станции для обнаружения подлодок. Фотографировать побаиваюсь, ибо справа в непосредственной близости от дороги стоит огороженная рядами колючей проволоки будка ВОХРовца, и там явно кто-то есть. Прошли несколько пустых площадок для отстоят самолетов. На одном из них дежурила служебная овчарка. Собака дрессированная, таких я уважаю – хоть и обучена охранять вверенный ей объект, но на каждого прохожего не бросается. Она забралась на вал, навострила ушки и очень внимательно следит за нами. Рулежка поворачивает налево, поодаль стоит еще несколько самолетов и вертолет, рядом с ними охрана уже посолиднее, высокая будка охранника. Здесь мы свернули направо и скоро вышли к складу ГСМ. По дороге вдоль забора вернулись назад, прошли мимо кучки пейнтбольщиков, вышли к той же дыре в заборе и тем же путем выбрались с территории аэродрома. (источник)

В Царском Селе была знаменитая Императорская авиационная школа — школа Нестерова. Мы хотим возродить ее, а используя потенциал нашего оборонного предприятия, наладить выпуск дельтапланов, небольших самолетов, парашютов. Планируется открытие музея авиации, намечается проводить международные авиасоревнования.

 

Источники:

  • М.А.Мощеникова. А.Б.Васенко. Жизнь. Творчество. Судьба.. Историко-литературный музей г. Пушкина. НСФ-295. 1999 г.
  • Константин Пахоруков «ВСЕ ВЫШЕ И ВЫШЕ, И ВЫШЕ». (Царское Село – г. Пушкин в истории отечественной авиации), 2005-2006.
  • На крыльях - в Царское Село. Царскоесельская газета № 45 (9878) 19-25 августа 2010 года
  • Александр СОЛОВЬЕВ. Аэродром Пушкин: век доблести и славы. "РОДНАЯ ГАЗЕТА" № 7(302), 16 апреля 2011 г.
  • Король В. Аэростаты и дирижабли // Вперед. 1990. 18 авг.;
  • Полеты дирижаблей // Царскосельское дело. 1910. 24 сент. № 39;
  • Новосельский Ю. Рекорды в небе Царского Села // Царскосельская газета. 2002. 28 авг.
  • Авиационные дни в Царском Селе // Аэро и автомобильная жизнь. 1911. 1 сентября. № 17.
  • Королева Е. В., Рудник В. А. Соперники орлов. М., 1981. С. 123.
  • Король В. Прославивший небо России // Вперед. 1979. 12 нояб.;
  • Король В. Крылатое «С» // Вперед. 1989. 19 авг.
  • Союз Русского Национального Возрождения. Список чинов, погребенных на Царскосельском братском кладбище и в Царском Селе в годы Первой мировой войны 1914 – 1918 гг. (В. Его запомнило небо // Вперед. 1986. 16 авг.).
  • Захарова Н. Они приблизились к солнцу // Царскосельская газета. 1999. 4 февр.
  • Байков Е. Самый высокий старт // Царскосельская газета. 1995. 29 авг.;
  • Новиков С. Авиационный праздник в Пушкине // Царскосельская газета. 2001. 9 авг
  • 300-летие Царского Села: старт дан!
  • Владимир КОРОЛЬ, историк. «Царскосельская газета» № 1 (9957) от 13 января 2012 года

 

Новости пушкинского аэродрома: 

 

Рейтинг: +1 Голосов: 1

Загрузка комментариев...

« Назад