Навигатор по сайту Туристу Энциклопедия Царского Cела Клубы Форумы Доска объявлений


Авторизация
Логин:
Пароль:
Запомнить меня
Забыли пароль?

Фермский парк. Отдельная ЕИВ железнодорожная ветка, Императорский вокзал

 

 

Императорские "Первый, второй и третий пути" Отдельной ж/д ветки (Фотоальбом)

Вокзал Императорской Отдельной ж/д ветки (фотоальбом)

 

Наверное, ни к одной железнодорожной магистрали всемогущая судьба не была так не благосклонна, как к Императорскому пути Санкт-Петербург — Царское Село — Варшавская линия. Сейчас ее практически нет, но еще может разглядеть разрушающийся миниатюрный вокзал, опоры нескольких мостов, остатки насыпи, действующий мост… Какова судьба этого забытого памятника? 

После начала правления Николая II, когда стало ясно, что главной загородной резиденцией царя станет Александровский дворец Царского Села, там началось строительство инфраструктуры 1-го Железнодорожного батальона. Для удобства сообщения Александровского дворца с внешним миром и, прежде всего, с Санкт-Петербургом, Гатчиной, Петергофом было решено построить самостоятельную железнодорожную ветку, т. к. существующая Царскосельская, вошедшая с 01.01.1900 г. в состав Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. (М-В-Р), была перегружена и неудобна.

Строительство и эксплуатация Императорского пути пришлись на время, когда Министерство путей сообщения возглавлялось: А. К. Кривошеиным (1892—1894), М. И. Хилковым (1895—1905), К. С. Немешаевым (1905—1906), Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-Экшауфус (1906—1909), С. В. Рухловым (1909—1915), А. Ф. Треповым (1915—1916), Э. Б. Войновским-Критер (1916—1917), наркомами советского периода до разрушения пути (в 1917—1920 гг. сменилось около 10 министров МПС— НКПС).
В силу важности назначения Императорского пути подчиненность, эксплуатация, охрана и многое другое имели определенные особенности.

 

В 1895 г. для приема императорских поездов в с. Большое Кузьмино была построена станция Царский павильон, поезда к которому шли через станцию Александровская по т.н. Первому пути.

 

Первый путь

Это небольшая дистанция, уложенная в 1895-96 годах от стрелки ж/д  Варшавской линии возле деревни Александровки. Длина первого пути составляла примерно 2,6 версты или 2,8 км. Плавно изгибающиеся рельсы отходили к востоку от Варшавской железной дороги и пересекали Кузьминский ручей там, где он не имел высоких берегов. Именно здесь был построен первый мост императорской ветки. Инженеры и рабочие сделали своё дело великолепно. Мост (по конструкции это акведук) сегодня находится в абсолютно рабочем состоянии, его несущие каменные и цементные элементы практически полностью сохранились и выглядят безупречно. Уцелели все до единого камни декоративной известняковой облицовки на торцах. Вот как выглядит это место сегодня.

Императорские поезда доставляли по ней Николая и его семью в Гатчину к Марии Александровне и в Спалу — польское охотничье поместье. По ней же приезжали в Царское Село европейские монархи. Пройдя мимо станции Александровская, пересекши Кузьминский ручей и Кузьминское шоссе, поезда останавливались у персонального императорского вокзала — станции Царский павильон. Оттуда до Александровского дворца по прямой было чуть больше версты. Дорога проходила по прелестной местности — едущие в ландо или автомобиле видели справа красивые здания дворцовой Фермы, а слева — перспективу лугов Невской равнины.

 

Второй путь

Второй путь императорской ветки начал строиться в 1897 году и был закончен в 1898.  Датировку можно считать условной, так как документы, ее однозначно подтверждающие пока не обнаружены. Возможно, графики постройки первого и второго путей накладывались друг на друга. Не исключено даже, что работы начались одновременно, но приоритетным был первый путь, потому его и сдали раньше — в 1896 году. Через два года, в 1898, закончили второй. Это выглядит логично — ведь второй путь не открывал новых возможностей, он "всего лишь" делал движение императорских поездов более удобным.

Поездка в Гатчину или в Европу от станции Царский павильон и обратно по первому пути не вызывала задержек, но при путешествии в Петербург требовалось маневрирование на станции Александровская — нужно было отцеплять вагоны от паровоза и присоединять к ним другой с противоположной стороны. Второй путь устранял эту рутину и экономил деньги. Можно выразиться и так — первый путь был стратегическим, а второй тактическим. Получается, что все правы: второй путь мог быть начат одновременно с первым в 1895, а сдан позже — в 1898 году.

Если смотреть сверху, то вместе с первым путём он образовывал "птичку", прикасающуюся крыльями к Варшавской дороге. Поезд, двигавшийся из Санкт-Петербурга, сходил с Варшавской линии влево, к югу, на 18-й версте, поднимался вверх по ложбине, образованной высокими защитными (от снежных заносов) насыпями по обе стороны, выскакивал к большому мосту — это второй мост царской дороги — через речку Кузьминку, на другом берегу снова углублялся в ограждённую с обеих сторон земляными валами ложбину, впрочем, скоро выходя из неё у встречи с первым путём в поле недалеко от Кузьминского шоссе. Длина второго пути до соединительной стрелки первого была всего 1,4 версты.

Мост, пересекавший Кузьминку (у Кузьминского водохранилища)- это по хронологии строительства второй мост императорской железной дороги. Он же и самый большой, по крайней мере, в Царском Селе. 



В петербургском архиве кинофотодокументов я нашёл несколько снимков строительства этого великолепного моста. Вот они: Снимок 1, Снимок 2

(Здесь можно вернуться к конфликту дат, вроде бы только что разъяснённому. Фотографии 14 и 15, сделанные с интервалом в месяц, демонстрируют очень, очень высокий темп работ! Если второй мост построили уже к осени 1895, то что, спрашивается они делали до 1898 года, когда, как сообщает Новосельский, был закончен второй путь? Да и для того, чтобы подвозить стройматериалы к мосту, скорее всего, нужно было ещё раньше подготовить пути от 18-й версты Варшавской дороги… Что остаётся? Двести метров насыпи на другом берегу, растянутые на два с лишним года? Вряд ли. Думаю, что и первый и второй пути были закончены в 1896 году, а уважаемый историк Новосельский ошибся. Ф. Рагин)

Поблизости от Царского павильона были выстроены казармы и служебные помещения 1-го Железнодорожного батальона. От вокзала до Александровского дворца было проложено шоссе.

Если размышлять о полезности для императора первого и второго путей, то она выглядит неполной. Да, путешествовать в Европу, Гатчину и Санкт-Петербург стало легко, но зависимость от регулярного движения по железной дороге не исчезла. Либо императорские поезда мешают публике и грузам, либо наоборот. До Европы, конечно, отдельную ветку не проложить, но до столицы, куда поездки гораздо более часты, очень даже можно. Но где прокладывать? Вдоль Варшавской дороги в продолжение второго пути? Но как тогда быть с Ливадийским дворцом, куда царская семья ездит каждое лето? И вообще с южными направлениями? Поезда ходят туда по Московско-Виндаво-Рыбинской дороге с Витебского вокзала. Южные  направления для свободы императорского перемещения принципиальны. Значит, новую ветку прокладывать надо к Московско-Виндаво-Рыбинской дороге. И даже лучше не "к", а "вдоль", до самого Петербурга! Чтобы царская железная дорога стала почти универсальной по направлениям и почти независимой от обычных пассажирских и грузовых перевозок, Империи понадобился третий путь.

 

Третий путь

7 января 1900 года Николай II издал “Указ об образовании при Министре Путей Сообщения Комиссии по сооружению “Третьего пути”. Под председательством Действительного Тайного Советника, инженера путей сообщения В. В. Салова Комиссией осуществлялось техническое и хозяйственное руководство строительством. Общее руководство было возложено на Действительного Статского Советника, инженера путей сообщения Н. С. Островского и Надворного Советника, инженера путей сообщения С. А. Штольцмана.

Ададуров Николай Евграфович –1901 – 1904 дсс., инженер п.с., Учредительная Комиссия по устройству третьего пути между СПб и Ц.С

Для производства работ казна наняла частную компанию — Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В 1900 г. начались работы по сооружению специальной императорской ветки  от Императорского павильона Витебского вокзала — в Санкт-Петербурге был возведён персональный царский павильон в стиле модерн — в системе путей Витебского вокзала, но обособленно помещённый ближе к Обводному каналу рядом с Введенским каналом (теперь зарытом). Его построил в 1900-1901 годах Станислав Бржозовский.

«Собственная» ветка железной дороги шла параллельно основной, но после Средней Рогатки (в районе пос. Шушары) отклонялась вправо, шла через поля, огибая окраину с. Большое Кузьмино, пересекала шоссе у Египетских ворот Царского Села и оканчивалась у Царского павильона.

Работы начались в день издания Указа. Темпы и результаты были впечатляющими. За время деятельности Комиссии (07.01.1900 — 20.12.1902) было проведено 79 заседаний, рассмотревших 454 дела. Был построен одноколейный путь длиной 21,09 версты, уложенный по прочной насыпи на всей своей протяжённости. Он был способен выдерживать движение тяжёлых (до 15 вагонов) императорских поездов на больших скоростях — на это не были способны другие железные дороги России.

В составе Императорского пути казна получила одиннадцать надёжных стальных мостов:

  • Ближайший к петербургскому царскому павильону мост — фермный — пересекал Обводный канал (строитель, общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, на государственные деньги обновил и свои мосты: по соседству устроен такой же, но шире, аж на три пути),
  • далее располагался второй фермный мост через улицы Рыбинская/Боровая. Оба фермных моста сохранились и служат по назначению и сегодня.
  • Затем шёл мост через Лиговку,  его более не существует — после войны здесь был построен железобетонный мост.
  • Потом следовал балочный мост над кольцевой железной дорогой у Воздухоплавательного парка (от него остались почти нетронутые опоры)
  • западнее его ещё один — на небольшой ветке, отведённой от Императорского пути в ста саженях за Лиговским мостом для соединения с кольцевой дорогой (эта ветка полностью уничтожена, но одна из опор моста стоит почти неповреждённая, вторая — полуразрушена и полузасыпана).
  • Далее шёл мост над улицей Благодатной — тогдашним путём к холерному кладбищу: этого моста тоже нет, вместо него построен новый.
  • Наконец, мост неподалёку от Купчино, где сегодня к железной дороге примыкает Витебский проспект, и вместе они пересекают проспект Славы: здесь царского моста, естественно, тоже нет — в 60-х построили железобетонный путепровод. Итого, в Санкт-Петербурге, семь — два фермных, на американский манер, два балочных, и ещё три неизвестно каких (хотя предполагаю, что Лиговский был фермным, а Благодатный и Купчинский — балочные, Ф. Рагин).
  • Четыре оставшихся моста — все балочные — находятся в Царском Селе и его ближайшей окрестности:

Мост 6 через безымянный ручей у Витебской ж/д

Мост 5 через Кузьминку у Кузьминского кладбища Подходя к нему, сразу же бросались в глаза на правой стороне по течению речки у «быка» моста окопы боевого охранения наших войск. На другой стороне речки, напротив окопов боевого охранения наших войск, стоял врытый в землю бронированный колпак пулеметного гнезда. Внутри колпака было сыро и сумрачно. Дневной свет пробивался из узкого входа и амбразуры для ствола пулемета. Внутри колпака на стенке надпись белилами: «Смерть немецким оккупантам. Рабочие завода Марти».

Мост 4 в Буферном парке у Детскосельского бульвара

Мост 3 между Ленинградской улицей и Египетскими воротами

Еще два моста на этом участке трассы полностью утрачены, об их местоположении пишет старожил города К. Сидоренко:

Мост 3-1 (на схеме красным цветом). На фотографии вдали видны тополя, посаженные вдоль Петербургского шоссе. В настоящее время мост не сохранился. Но находился он в районе сквера за 22 и 32 домами по ул. В. Шишкова. Под мостом протекал небольшой ручеек, который сейчас пущен от сквера в трубу, выходящую за ул. В. Шишкова перед садоводством.

Мост 3-2 (н схеме красным цветом) — находился в районе сквера переддомом № 12 по улице Хазова. Мост не сохранился.
 

Такая плотность объясняется тем, что Императорскому пути у Царского Села, прежде чем подойти к станции Цаский Павильон, приходилось пересекать ручьи, вытекающие из восточой Пулковской возвышенности, реку Кузьминку, а также маневрировать среди загородных дорог и улиц деревни Большое Кузьмино.

Дорога проектировалась и строилась два года. Общество Московско-Виндаво-Рыбинской дороги выручило на казённом заказе 4 164 621 руб. 03 коп. Колоссальные деньги! (В это же время Россия заплатила за постройку эскадренного броненосца "Цесаревич" 11,4 миллиона.)

Заинтересованным инстанциям: “По распоряжению Господина Председателя Высочайше учрежденной Комиссии по сооружению “Третьего пути” Управление делами сей Комиссии сим имеет честь известить Ваше Превосходительство, что завтра, в воскресенье, 14 сего октября в 8 3/4 часа утра последует отъезд со станции Царскосельской железной дороги Господина Министра Путей Сообщения для осмотра Царской ветви. Подпись”.

28 ноября 1901 года “Третий путь” был принят. Вывод Комиссии гласил: “Третий путь” от С.-Петербурга до Царского Села надлежаще подготовлен и оборудован для обращения поездов чрезвычайной важности при скорости 42 версты в час, что соответствует времени пробега в 30 минут. Подписи”. К сему прилагалось техническое описание с 19 приложениями (Приложение 1 приведено).

5 декабря 1901 года “Третий путь” был передан в ведение С.-Петербург — Варшавской жел. дор., как “имеющей опыт работы с Императорскими поездами”, которые появились еще во времена Николая I.

21 декабря 1901 представленный к сдаче третий путь получил имя "Императорский".

Путь состоял: главная линия — 21.09 вер., станционные пути — 0.92 вер., соединительные пути — 2.11 вер., хозяйственные пути — 0.73 вер. Итого: 24.85 версты. Расходы на сооружение Императорского пути полностью были оплачены казной и составляли 4.164.612 руб. 03 коп.

Большое участие в упорядочении функционирования Императорских поездов принял первый Инспектор Императорских поездов Николай Николаевич Копыткин. Гофмейстеру Н. Н. Копыткину принадлежит приоритет в идее создания станции Царский Павильон, озвученный в его докладе на заседании МПС 25.10.1901 года “… об эксплуатации железных дорог в связи с планом на 1902 год”. Идея в частности заключалась в том, чтобы “… эксплуатация Императорской Царскосельской железной дороги предусматривала сосредоточение тяги в руках СПб-Варшавской железной дороги, ремонт — в ведении Железнодорожного батальона, расположенного вдоль железной дороги по образцу СПб-Варшавская. Солдаты Железнодорожного батальона — они же и рабочие”. Идея была принята с Высочайшего одобрения.

Видимо, не всё было сделано хорошо, потому только после целого года исправлений и доделок, 6 декабря 1902 года Императорский путь сдали в эксплуатацию.

Заметное участие в этой работе принял также крупный специалист по станциям и узлам, профессор ИПС С. Д. Карейша6 апреля 1903 года Гофмейстеру Н. Н. Копыткину и другим создателям станции Царский Павильон было высказано “Высочайшее благоволение за труды по надзору за сооружением Императорского пути от Санкт-Петербурга до Царского Села и Императорской станции” с записью в Формулярный список о службе. Эту дату можно считать днем основания станции Царский Павильон.

Императорский (“Третий”) путь Официальная процедура сдачи была приурочена к Новому Году. Николаю вместе с дорогой вручили великолепный альбом фотографий "Сооруженiе Императорскаго пути между С. Петербургомъ и Царскимъ Селомъ. 1900/1901". 31.12.1902 в здании станции Императорских поездов в С.-Петербурге Правление и Администрация Общества М-В-Р жел. дор. были приняты Его Императорским Величеством, которому “благодарно было принять Альбом фотографических видов, отмечавших разные стадии постройки, а равно и “выслушать доклад Председателя о ходе последней”. Типография Акционерного Общества Брокгауз-Ефрон (Прачечный пер., № 6) отпечатала “Отчет Общества М-В-Р жел. дор. по сооружению Императорского пути между С.-Петербургом и Царским Селом”. Императорский путь включил в себя и две ранее построенные ветки Царское Село — Александровская и Царское Село — “18 верста”, став общей протяженностью 27.865 верст.

Железнодорожное движение по Собственной ветке началось в 1902 г. По ней в Царское Село отправлялись члены императорской фамилии и представители иностранных держав. К этому времени парк императорских железнодорожных составов достиг пяти единиц. Движение любых поездов, кроме императорских, по третьему пути было воспрещено. На каждой стрелке и у каждого моста стоял солдат 1-го Императорского железнодорожного батальона (в 1909 развёрнутого в полк). Военные отвечали за охрану, эксплуатацию и ремонт дороги. Тягой занималась Варшавская — казённая — дорога. Это интересно: ведь стройку вело частное Московско-Виндаво-Рыбинское общество, а поставлять царю паровозы доверили государственной. Коллизия усугубляется и маршрутом Императорского пути — ведь поезда, выйдя из Санкт-Петербурга, следовали почти без уклонений вдоль двух колей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги вплоть до 16-й версты, и только там рельсы уходили направо в поля к Большому Кузьмино. Строила-то всё-таки М.-В.-Р… Две дороги на протяжении целых 18 километров лежат в двух метрах друг от друга, но какой большой политэкономический интервал их разделяет!

Рассматривать Императорский путь самостоятельно без ранее возведенного участка Царское Село — Александровская и 18-я верста СПб-Варшавской линии было бы неверно, так как эта «дуга», соединяющая Варшавскую и Витебскую трассы, — единая система одного назначения, связь столицы с летними резиденциями — Гатчиной и Царским Селом. Во всяком случае, с точки зрения железнодорожников, обеспечивавших бесперебойное и безаварийное движение поездов, тем более Императорских, это было так.

Огороды жителей Большого Кузьмино, пристроившиеся на склоне, были как бы обведены третьим путём по контуру.

 

Императорский вокзал(фотоальбом)

 

Объект культурного наследия федерального значения. Адрес: СПб, г. Пушкин, Академический пр… д.35б, лит А.

Холмистая местность недалеко от Александровского дворца почему-то понравилась императору Николаю II. Здесь в его время были построены вокзал со службами, Федоровский городок, Федоровский Государев собор, проектировались казармы Железнодорожного полка. Многим замыслам по известным причинам сбыться не пришлось. С началом Первой мировой войны (1914—1918) строительство прекратилось. Однако сараи Императорского пути, являясь малым звеном в общей архитектурной системе, были сооружены, и уцелевшие красного кирпича торцы зданий воскрешают память о том времени.

 

Первый вокзал

В узле трех веток находился деревянный Царский вокзал постройки 1895 года, на базе которого 6 апреля 1903 года была образована станция Императорский Павильон.

К 1903 г. на Собственной императорской станции в Царском Селе были построены: вокзал, платформа длиной 200 м (в том числе крытая — 100 м), две казармы 1-го Железнодорожного батальона со вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 м, сторожевые и стрелочные будки, железнодорожные пути с четырьмя стрелочными переводами. Станция имела размеры: 350 м в длину и 180 м по ширине (за ось симметрии берется вокзал).

Цесаревичу Алексею подарили макет первого вокзала, который позволяет довольно оценить его архитектурные особенности и инженерные решения:

Участок железной дороги от сараев до императорского павильона исчез. Его построили в 1908. К 1917 году эта финальная часть дороги разрослась в сложную систему путей, стрелок и платформ.

В 1908 г., в связи с увеличением парка императорских поездов и объемов работ по их техническому обслуживанию и ремонту, был разработан проект реконструкции станции. Она была расширена, были построены деревянные Вагонный и Паровозный сараи, которые, родившись в муках, просуществовали недолго.

Дорога Большое Кузьмино — Александровская пересекалась семью железнодорожными путями. Был усовершенствован поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, были расширены и количественно увеличены казармы, вспомогательные сооружения, появились новые платформы.

Второй вокзал

Немаловажным вопросом в эксплуатации Императорского пути была проблема охраны, решение которой ускорили трагические события января 1911 г. — пожар в Царском павильоне. «Нет худа без добра» — вместо деревянных сооружений появились каменные, сохранившиеся до сих пор полностью или частично. Вот как это было: в январе 1911 г. на станции произошел пожар, в результате которого сгорели практически все станционные постройки, уцелели лишь часть навеса и платформа:

“25.01.1911 Г. Министру Путей Сообщения
Начальнику Управления жел. дор.
Дворцовому Коменданту
Инспектору Императорских поездов

Сегодня в 5 1/2 дня возник пожар внутри помещения Царского Павильона. Несмотря на принятые меры, все здание сгорело дотла, уцелела лишь часть навеса и платформа. Причина пожара — неисправность электроосвещения. Телеграф установлен временно в соседней казарме. Валуев”.

«25. И ".01.1911 Срочно — Всем

Ввиду пожара Императорского Павильона в Царском Селе прошу неотлагательно принять меры к восстановлению платформы для отправки поездов и устроить временное здание для помещения телеграфа. Инспектор Копыткин».

На следующий день в Царское Село для выяснения причины происшедшего накануне пожара здания Императорского Павильона выехала специальная комиссия МПС. Было решено “… весною приступить к постройке, взамен деревянного павильона, каменного здания по образцу павильона в Петербурге. Теперь же временно будет поставлен шатер”.

В 1911 г. рядом со старым фундаментом (ближе к депо) был сооружен новый Императорский павильон, или Царский вокзал, по проекту архитектора В. А. Покровского при участии худ. М. И. Курилко.

Газета «Царскосельское дело» сообщала:

«28 февраля происходило освящение Императорского Павильона вместо сгоревшего. На освящении присутствовали: дворцовый комендант — генерал-адъютант Дедюлин, инспектор Императорских поездов гофмейстер Копыткин, начальник управления железных дорог действительный статский советник Кобозев, начальник Северо-Западных железных дорог камергер Валуев, начальник жандармского управления генерал-майор Соловьев, начальник дворцовой полиции полковник Геральди, командир 1-ого железнодорожного полка полковник Василевский и офицеры полка» (Царскосельское дело, 1911, № 17).

Работы велись и днем и ночью:

«В понедельник 12 декабря 1911 года в 11 часов утра состоялась освящение Императорского Павильона, построенного на месте сгоревшего деревянного. Вскоре после пожара обломки старого здания были разобраны и начаты работы по постройке нового каменного здания. Павильон построен по проекту художника Покровского, строитель — служба пути Северо-Западных железных дорог, стиль — древне-русский ростовский. Работы по постройке еще не вполне закончены. Около подъезда сооружен каменный полукруглый подъем, проведено электрическое освещение, помещение обставлено мебелью. На освещении Павильона присутствовали: министр путей сообщения С. В. Рухлов, начальник Северо-Западных железных дорог генерал-майор Соловьев, товарищи министра путей сообщения Щукин и Думитрашко и другие приглашенные лица. После молебствия С. В. Рухлов в сопровождении всех приглашенных подробно осматривал постройку и расспрашивал строителей» (Царскосельское дело, № 93).

От вокзала  к Александровскому дворцу по территории Фермского парка были проложены шоссейная и липовая дороги .

Одновременно со строительством вокзала сооружалась и платформа. Службой пути и зданий Северо-Западной ж. д. были представлены три варианта навеса над платформой:

• по типу СПб — Императорский;
• по типу Гатчина—Варшавская;
• по типу навеса на станции Вильно.

 

Неподалеку от вокзала располагались депо и ремонтные мастерские. Они были перестроены из кирпича. Кирпич поставлялся на весь комплекс станции «Царский павильон» заводчиками Тырловым и Трифоновым (их фамилии рельефно вырисовывались на каждом кирпиче. Тырлов — Жданков Дмитрий Иванович, село Усть-Ижора, колония Овцино, Усть-Тосно, село Корчмино — кирпичные заводы). 

Перед вокзалом  должен был строиться комппекс Железнодорожного полка. Работы на станции были закончены к 300-летию Дома Романовых.

Архитектура

Он бы выстроен в столь любимом Николаем II «неорусском » стиле. Архитектурное решение Императорского павильона включает его в комплекс построек в неорусском стиле, созданый в начале 20 в. в Царском Селе. 

Архитектурный облик «царского» железнодорожного павильона определяется башней, сводчатыми окнами и высокой двускатной крышей из цветных чешуек. На сводчатом потолке центрального двусветного зала были изображены гербы русских городов.

Вход в павильон был оформлен в виде парадного крыльца с шатром на четырех бочковидных столбах. Два ряда стилизованных килевидных кокошников, расположенных «вперебежку», образовывали переход от кубического объема крыльца к высокому двенадцатигранному шатру, увенчанному золочеными куполом и двуглавым орлом .

Первоначально павильон не оштукатурили, и отделка окон, дверей и сводов подъезда из белого камня эффектно выделялась на фоне красно-кирпичных стен:

«Нет разумной причины не пользоваться преимуществами того материала, из которого возведено строение, и скрывать его под слоем штукатурки, — заявлял в 1872 г. активный популяризатор «кирпичного стиля» архитектор И. Китнер. — Кирпичная облицовка фасада несравненно рациональнее штукатурной ее отделки. Строение с кирпичною облицовкой имеет в нашем климате большую прочность и возводится в гораздо меньший срок… Делая карнизы, наличники и прочие украшения из терракоты, можно достичь такого богатства форм и цветов, которому вряд ли будет в состоянии противостоять архитектура так называемых штукатурных строений.»

Особенно богато примерами строений «кирпичного стиля» Царское Село. Наиболее удачно этот стиль использовал А. Менелас, создавший на территории Александровского парка здания Арсенала, Фермы, пенсионерских конюшен. В конце XIX в. динамику кирпичного производства стали определять потребности жилищного и промышленного строительства. Среди производителей кирпича выделялись Е. Кобозев, Г. Растеряев, Д, Захаров, И. Пирогов, И. Поршнев и другие, чьи предприятия по преимуществу располагались в Усть-Ижоре, Колпино, по берегам Невы. Своего, покупателя легко находили изделия множества мелких кирпичных цехов, густо рассыпанных по питерским окрестностям. К плеяде «кирпичников» относился и Д. Тырлов, продукция которого нашла свое место на Царском вокзале, Паровозном и Вагонном сараях станции «Императорский павильон».

Рельефные изображения двуглавых орлов на фасадных стенах и над арками, орнаментальная резьба порталов, фигурные колонны на наружных углах крыльца и другие декоративные элементы убранства фасадов были выполнены из белого камня.

Своеобразная группировка и обрамление окон связаны с расположением и назначением внутренних помещений. Сделанные по специальным рисункам входные двери, украшенные орнаментом, выполненным шляпками гвоздей, и наружные восьмигранные фонари с шатровыми кровлями дополняли внешнюю отделку здания.

Чердак под высокой крышей был оборудован системой воздушного отопления.

В центре находился вестибюль, Царский зал с южной стороны и Свитский зал с северной предназначались для главы государства и его свиты. К восточному фасаду вокзала примыкал металлический дебаркадер над перронами и путями, служивший для приема поездов (разобран в 1920-е гг.).

Пологие пандусы позволяли въезжать под своды крыльца каретам и автомобилям.

В рисунке декоративного оформления использовалась российская государственная символика – двуглавые орлы, гербы городов, геральдические сюжеты, древнерусские орнаменты.

Парадные интерьеры были стилизованы под палаты с тяжелыми каменными сводами.  Богатое убранство фасадов и интерьеров отвечало парадно-представительскому назначению вокзала, являясь образцом синтеза архитектуры, монументальной живописи и декоративно-прикладного искусства, в котором удачно сочетались формы древнерусского зодчества XVII в. с характерными для эпохи модерна технологиями строительства и материалами.

Императорские покои вокзала были расписаны художником М. И. Курилко знаками зодиака, подобно росписям в палатах любимого загородного дворца царя Алексея Михайловича.

Гофмейстеру Н. Н. Копыткину  всемогущая Судьба разрешила увидеть результаты своих деяний. Он умер 19 декабря 1912 г. После смерти Н. Н. Копыткина Инспектором Императорских поездов стал Михаил Степанович Ежов.

Императорский путь постоянно совершенствовали, внедряя в его строительство все новое и передовое. Таким образом, постепенно для эксплуатации Императорских поездов было создано все: путь, платформы, вокзалы, сараи. Царская резиденция получила удобное, быстрое и независимое сообщение со столицей, Гатчиной, Петергофом и железными дорогами России. У этого вокзала останавливался Императорский поезд, приезжали иностранные делегации и важные государственные деятели на прием к Николаю II.

Николай II железную дорогу предпочитал любому другому средству передвижения не только в мирное время для путешествий, но и в военное, курсируя между Ставкой и Царским Селом (Александра Федоровна тоже ездила с детьми неоднократно по этому маршруту).

Всего 15 лет путь соответствовал своему назначению, окончательно сформировавшись к 1913 году.

Вот как описывает журнал "Искры" прибытие высоких гостей на вокзал в 1914 году:

"15 марта, в 3 ч. пополудни, в Царское Село в Императорский павильон прибыли румынские гости: наследный принц Фердинанд с супругой принцессой Марией и с сыном принцем Карлом.

Прием рапорта. Наследный принц румынский Фердинанд (1) и его сын принц Карл (2).

На дебаркадере был выстроен почетный караул — эскадрон лейб-гвардии гусарского Его Величества полка.

Собрались лица Государевой свиты, свитные дамы, министр иностранных дел и румынская миссия. Затем прибыли Великие Князья Кирилл Владимирович с августейшей супругой Великой Княгиней Викторией Феодоровной, сестрой румынской наследной принцессы, Борис Владимирович и Николай Николаевич. Когда поезд подходил, Их Императорские Величества вышли на дебаркадер. По прибытии поезда из вагона вышли румынские гости. Наследный принц поздоровался с Государем Императором, затем поцеловал руку Государыне Императрице и, поздоровавшись с находившимися на дебаркадере Августейшими Особами, направился с Государем Императором вдоль фронта почетного караула. Затем Государь Император с наследным принцем прошли в павильон, где находились Государыня Императрица, наследная принцесса и Великие Княжны. Здесь же находились свитные дамы, Государева свита, министр иностранных дел и румынская миссия.

 Государь Император и румынский наследный принц обходят почетный караул.

 

Не до конца решенным вопросом оставалась охрана, которую обеспечивал. Первый Железнодорожный батальон, сформированный еще 16 мая 1878 г. Вопрос охраны решился лишь к 1914 г.

20 сентября 1914 г. императорский поезд впервые отправился на фронт.  главнокомандующего в Ставку, прием раненых.  сюда приходили военно-санитарные поезда. Здесь неоднократно бывал в 1916 году Сергей Есенин.

Сложная обстановка на фронте и внутри страны накладывала свой режим и на работу железной дороги. На Императорский путь тоже легла нагрузка по приему раненых и распределению их по многочисленным медицинским учреждениям Царского Села и округи:

 
 
1917

22 февраля 1917 г. от платформы станции «Императорский павильон» отошел поезд, увозя в Ставку Императора Николая II — Верховного Главнокомандующего Российскими войсками.

Из дневника Николая II: «22 февраля — Царское Село… Простился со всем милым семейством и поехал с Алике к Знамению, а затем на станцию».

Ответ из Могилева:

«Телеграмма
МПС Подана 23, 15™
центр, телегр. станция 24/2 1917

Адрес сорок четвертый

Поезд лит А прибыл в Могилев 23 сего февраля в 15 час своевременно и благополучно. Генрихсен».

Возвратился поезд в Царское Село, оказавшись по пути молчаливым свидетелем отречения Николая II от власти, 9 марта 1917 г., привезя в Царское Село «арестованного гражданина Романова».

Из Дневника Николая II: «9 марта — Царское Село. Скоро я благополучно прибыл в Царское Село — в 11.30… на улице и кругом дворца, внутри парка часовые...».

Исторический взрыв… Станция «Императорский павильон» — Вокзал с платформой, Вагонный и Паровозный сараи — Часовня в память самодержавного Российского государства...

 

1 (14) августа 1917 года от платформы вокзала рано утром с некоторым интервалом отошли два поезда в направлении сибирского города Тюмень. Пассажирами этих поездов были арестованные бывший Император Николай II с семьей и сопровождающая свита. Охрану необычных пассажиров нес отряд особого назначения, насчитывавший 330 солдат и 6 офицеров от трех лейб-гвардейских полков, квартировавших в Царском Селе.

Вот как описывал этот отъезд бывший царь в своем дневнике: “31 июля — Царское Село… Сели в наши два мотора и поехали к Александровской станции. Вошли в поезд у переезда. Какая-то кавалерийская часть скакала за нами от самого парка… Красив был восход солнца, при котором мы тронулись в путь на Петроград и по соединительной ветке вышли на Северную железнодорожную линию. Покинули Царское Село в 6.10 утра”. Позднее камердинер Императрицы А. А. Волков вспоминал: “Мы всю ночь в поле (между Царским Селом и станцией Александровская) прождали поезда”.

Вопрос, откуда увезли в последний путь Николая II, ясен не до конца, так же как и судьба вагона, в котором произошло отречение. Проясним. В работе М. Касвинова «Двадцать три ступени вниз» читаем: «… семь членов Царской семьи… рассаживаются в двух автомобилях и… отъезжают с близлежащей станции Александровской».

Эту станцию упоминают в дальнейшем многие исследователи. Это место могли относить к станции Александровская. Даже завод в предвоенное время назывался Александровский ПРМЗ № 3 (1939—1941).

В одной из последних работ на «царскую тему» (IO. Буранов, В. Хрусталев. Романовы. Гибель династии. М.: Олма-Пресс, 2000) находим: «Рано утром I августа 1917 года… от вокзала Царского Села отошел сначала один, а вслед за ним другой поезд»; приводятся при этом слова камердинера А. А. Волкова уже из его воспоминаний: «Мы всю ночь в поле (между Царским Селом и ст. Александровской прождали поезда...».

Местом отправления поездов, увезших Императорскую Семью «на Голгофу» 1 августа 1917 г., была станция «Императорский павильон» — Памятник российскому самодержавию.

Фотодокументов нет! Нет и свидетелей. Но попытки были:

«Скобелевский комитет
для оказания помощи
увечным воинам
7 июля 1917 г.
№ 2868

Петроград
Знаменская ул. 41
Господину начальнику Кабинета Военного Министра

Во исполнение поручения, данного мне Военной Комиссией при Гос. Думе, составить Гос. Библиотеку кинематографических фильмов по истории революции, прошу Вашего ходатайства перед г. Военным Министром о разрешении дать пропуск заведовавшему рабочим отделом кинематографии Скобелевского Комитета снять бывшего Царя и заключенных в Петропавловской крепости бывших министров и окружающую обстановку.

Считаю нужным отметить, что процесс съемки будет незамеченным и не оскорбительным для заключенных и если по этическим соображениям снимки не следует опубликовывать, то они останутся историческим материалом».

Резолюция: «Помощники! М. Приказано отказать».
Позже Ленин скажет: «Революция не нуждается в историках».

В двух поездах, отправившихся от платформы станции «Императорский павильон» с получасовым интервалом, разместилась Императорская Семья под охраной отряда особого назначения (ООН) из 337 солдат и 6 офицеров (в различных источниках по-разному). 

Гудок паровоза, прозвучавший под сводами вокзала, отметил кончину 304-летнего самодержавного строя. Вокзал стал немым свидетелем трагедии России… События отечественной истории раскрываются, в частности, и через комплекс Императорского пути, включающий в себя Паровозо-Вагонные сараи......

 

но оставалась еще его материальная часть — паровозное депо, или, как их тогда называли — паровозные сараи.

После революции 1917 года в стране началась разруха. Для восстановления главных путей требовались рельсы, шпалы, скрепления и т. п. Императорский путь стал «источником для покрытия потребностей» наиболее нужных магистралей, разрушенных войной и революцией:

«Журнал совещания при техническом Отделе Петроградского Округа ПС по вопросу о разборке вторых и станционных путей
линий Округа 9 июля 1918 года

По оглашению телеграммы Начальника Управления ПС инж. Лебедева от 27 июня с. г. за № 465 об ускорении разборки ненужных вторых путей и станционных линий источником для покрытия потребностей за отсутствием достаточных запасов могла бы быть разборка путей в пределах Округа, а именно: (в числе перечисленного)… 4) На Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. — 2-ой путь Рыбине — Бологое, Царское Село — Вырица, 3-ий путь Петро¬град — Царское Село. Перед началом совещания председательствующий Управления Техническим Отделом Николаевской ж.д. по службе пути и зданий В. И. Цыгульский, заявил: „… настоящее совещание имело целью только осветить вопрос о возможности разборки некоторых путей Округа, а не решать окончательно разборку того или другого пути"».

Поставленный вопрос стал сигналом к действию (июль 1918 г.).

Императорский путь («третий путь») был разобран, насыпь срыта, мосты сданы в металлолом, вокзалы перестали называться вокзалами, подвижной состав растащен, в «паровозо-вагонных сараях» (депо) был создан — Пункт ремонта паровозов» (сегодня это Царскосельский завод «София»).

В 1918 году станция была переименована в Павильон Урицкого, а к середине XX века закрыта.

Вспоминает Л. А. Иршинкова: «Я пришла на завод в 1931 году, летом… Столовая размещалась в вокзале. Обеды готовила заводская повариха. В праздничные и выходные дни веселились всем заводом и семьями, было хорошо. Вокзал был очень красивый. Стеклянная, освещенная платформа. Весь вокзал был большой столовой с красивой мебелью, в правой части помещалась кухня с царской плитой. В маленькой комнатке жил сторож Петр Сидорович Сторожило, ему тогда было лет 70, и он много помнил. Рассказывал, как после революции пытались закрасить портрет Царя, нарисованного на стене. Только закрасят, а утром он опять смотрит. И так несколько раз, пока не приехал откуда-то специалист, который вывел рисунок каким-то раствором.

На карте 1946 года Царский павильон под безграмотным сокращением "Пов Урицк" (видимо, "пОвильон Урицкого") ещё обозначен как станция Варшавской железной дороги. Потом — уже нет.

 

1941-1944

Во время Великой Отечественной войны он оказался на линии фронта и сильно пострадал.

Воспоминания Сидоренко К.П.:

За Египетскими воротами со стороны Ленинграда перед железнодорожным полотном до подъезда к Царскому вокзалу была вырыта еще в дореволюционные времена глубокая и широкая траншея. В траншее во время войны немцы разместили огневые позиции для гаубиц и минометов. Там было брошено ими много ящиков от снарядов и минометных мин. К настоящему времени траншея засыпана и на этом месте внимательный читатель увидит посаженный уже после войны фруктовый сад.

Железнодорожное полотно Императорской ветки (Царской ветки) находилось на высокой в отдельных местах насыпи. В местах, где необходим был проезд транспорта или протекали речка Кузьминка, ручьи, были построены мосты, опорой для которых были каменные «быки».

Остатки 1 -го моста Императорской ветки находятся в конце Песочной улицы.

2-й мост Императорской ветки Вдали видны тополя, посаженные вдоль Ленинградского шоссе. В настоящее время мост не сохранился. Но находился он в районе сквера за 22 и 32 домами по ул. В. Шишкова. Под мостом протекал небольшой ручеек, который сейчас пущен от сквера в трубу, выходящую за ул. В. Шишкова перед садоводством.

3-й мост Императорской ветки находился в районе сквера переддомом № 12 по улице Хазова. Мост не сохранился.

Остатки 4-го моста Императорской ветки находятся недалеко от Детскосельского бульвара в Буферном парке.

Остатки 5-го моста Императорской ветки находятся на северо-восточной окраине Кузьминского кладбища. Подходя к 5-му Мосту, сразу же бросались в глаза на правой стороне по течению речки у «быка» моста окопы боевого охранения наших войск. На другой стороне речки, напротив окопов боевого охранения наших войск, стоял врытый в землю бронированный колпак пулеметного гнезда. Внутри колпака было сыро и сумрачно. Дневной свет пробивался из узкого входа и амбразуры для ствола пулемета. Внутри колпака на стенке надпись белилами: «Смерть немецким оккупантам. Рабочие завода Марти».
 

Сегодня ложбина у поста 18-й версты густо заросла деревьями, в ней не осталось ни шпал, ни рельсов. (Наверное, то, что не было снято до войны, использовалось позже в фортификации — весь южный вал представляет собой оборонную линию, его изрыли окопами, наставили дзотов, а потом, в 44-м хорошенько разбомбили. По нему с 1941располагались передовые позиции División Azul — Голубой испанской дивизии. Их и штурмовали в первую очередь в январе 44-го. Следы войны отчётливо видимы по сей день.) 

За прошедшие после войны 60 лет попыток восстановить этот архитектурный памятник не предпринималось, и сегодня вокзал фактически превратился в руины. От всего комплекса построек 1-го Железнодорожного полка начала XX в. сохранился только отреставрированный торец Паровозного сарая с цифрами «1903» на фронтоне.

Пушкинцам “21 км” знакомы каменные опоры на Детскосельской улице. Садоводы на Ленинградской улице руины пути превратили в неприступный забор. Между указанными сооружениями распростерся Царскосельский “БАМ” — поселок-спутник г. Пушкина (а ведь термин-то — железнодорожный). Это — сегодняшняя реальность.

Императорский путь — существенная веха в истории железнодорожного транспорта, истории Царского Села и Санкт-Петербурга.

В последнее время нет-нет да и появляются публикации с вариантами возрождения Императорского пути, особенно активны они были в преддверии 300-летия города. Обойти эту тему, видимо, нельзя.
Попытаемся ответить на некоторые вопросы:

  • Первое — зачем? Нет Императора — нет Императорского пути (во всех смыслах).
  • Второе — трасса пути застроена и изменениям не подлежит.
  • Третье — прибыли, свойственной рыночной экономике, воссозданный путь не принесет, как и удобств для проживающих вблизи потенциальных пассажиров.

Наверняка, есть еще и “за”, и “против”. Главное, с чем многие согласятся, — Память. Она, как Колизей, сохраняется в остатках Императорского пути, которые надо беречь от легкомыслия и вандализма, от мимолетных проявлений извлечения выгоды, от некомпетентности и идеологических воззрений. И положительные примеры есть.

Можно назвать подвигом деятельность генерального директора “Царскосельского завода — София” Г. Ю. Полишко по реставрации исторических памятников (того, что сохранилось) станции Императорский Павильон, находящихся на территории завода.

Обозначьте (те, от кого это зависит) Царский вокзал, остатки насыпи — это и будет вкладом в возрождение Императорского пути, в возрождение “былого величия России”, проявлением высоких качеств человеческих. Так, как было, — все равно не сделать. Ограничимся тем, что по-силам, успокоим совесть.

18 марта 2008 года в Фонде имущества прошли торги по продаже прав на заключение договоров аренды здания павильона, которое именовалось как «Царскосельский вокзал» (г. Пушкин, Академический пр., д. 35б, лит. А). Победителем аукциона стало ООО «Сансара», которое заключило договор на срок 49 лет. Возможное использование объекта — под торговый комплекс или ресторан.

До настоящего времени здание не восстановлено. Сохранился основной объём здания с каменной резьбой на фасаде, а также росписи сводов парадного крыльца и некоторых интерьеров. Стометровый дебаркадер разобран в 1930-х гг. Шатёр над парадным крыльцом утрачен, под землёй могли сохраниться остатки въездных пандусов.

 

 

Источники:

  1. Царское Село на перекрестке времен и судеб. Материалы XVI научной Царскосельской конференции. Ч.1, 2, 2010 год. СПб, Изд-во Государственного Эрмитажа
  2. История «Царскосельского завода София», ред. Петрова И… 1903-2003. СПб., 2003.
  3. Ф. Рагин Открытия дилетанта. Императорские мосты
  4. Ю. Новосельский. Императорский (“Третий”) путьИмператорский (“Третий”) путь
  5. Сидоренко К.П. Годы юности в городе Пушкине1949-1956 гг. — СПб: ООО СПб СРП "Павел" ВОГ", 2010. — 168 с.
  6. Журнал «ИСКРЫ», Иллюстрированный художественно-литературный и юмористический журнал при газете «Русское Слово». 1914 г.

 

Рейтинг: +1 Голосов: 1 18047 просмотров
Комментарии (1)
Lipa # 19 марта 2015 в 18:27 +2
Позорище!! Каждые выходные проезжаю мимо,- все рассыпается... Сердце кровью обливается. В стенах такого важного, для истории России здания, устроено отхожее место. Получается, что на видимых иностранцам объектах, ведутся восстановительные работы, а то, что спрятано от глаз , пусть разрушается..