Навигатор по сайту Туристу Энциклопедия Царского Cела Клубы Форумы Доска объявлений


Авторизация
Логин:
Пароль:
Запомнить меня
Забыли пароль?

Санкт-Петербург. Витебский (Царскосельский) вокзал

 

Витебский вокзал (Царскосельский, Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург — Витебский, один из пяти действующих ж/д вокзалов Санкт-Петербурга и один из четырёх вокзалов, обслуживающих поезда дальнего следования. Расположен по адресу: СПб, Загородный проспект, 52.

Фотоальбом Витебский (Царскосельский, Детскосельский) вокзал1

 

15 апреля 1836 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги отСанкт-Петербурга до Царского Села. Дорогу начали строить 1 мая 1836 года под руководством выдающегося чешского и австрийского инженера, профессора Венского политехнического института Франца фон Герстнера.3

 

Первый Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге (1837-1851)

 

Предвидя большую популярность Царскосельской железной дороги у петербуржцев, Герстнер предусмотрел, чтобы будущая станция не была стеснена размерами. Первый вокзал, по его замыслу, должен быть расположен как можно ближе к границе города. В то время она проходила по реке Фонтанке. Самым подходящим местом для устройства вокзала Герстнеру показалась территория, расположенная в 370 метрах от Обуховского моста, на левом берегу Фонтанки.

Предполагалось, что это будет обширное каменное здание с высокой башней и большими часами иа нём, а рядом — паровозные и вагонные сараи, мастерские для ремонта экипажем (так первое время называли вагоны), склад топлива и сооружения для водоснабжения. Ночью четыре циферблата должны были освещаться газом. Часы для петербургской, царскосельской и павловской станций были заказаны в Англии.

Представители компании не раз сталкивались с большими трудностями при переговорах с владельцами частных огородов о покупке их земель. Еще хуже обстояли дела с приглянувшейся Герстнеру территорией у Фонтанки. Вся эта земля принадлежала частному лицу, на ней располагались деревянные бани и склад камня. Хотя обществу были даны особые права на приобретение этого участка, переговоры затягивались. Кончилось тем, что к середине лета железнодорожная компания уже не имела достаточно средств на приобретение земли для строительства станции. Становилось ясно, что построить здание станции, предусмотренное проектом, будет практически невозможно.

Но выход нашелся. Правительство продало компании за умеренную сумму уча­сток земли, расположенный между каменными корпусами казарм лейб-гвардии Се­меновского полка и старой деревянной Введенской церковью, находившейся неда­леко от набережной Введенского канала (в 1967 году засыпан, с 1980-го — улица Введенского канала), проходивший от Обводного канала до Фонтанки. Первоначальный временный вокзал нахо­дился примерно на том месте, где сейчас расположен наземный вестибюль станции метро «Пушкинская».

Здесь, на Семеновском плацу, примерно в 70 метрах от Введен­ского канала, 9 августа 1837 года и началось сооружение временного здания стан­ции, рядом с которым возводились паровозные сараи и мастерские. Расположение её оказалось более удобным, поскольку трасса не пересекала Загородный проспект. Путь в одну колею должен был, таким образом, пройти от первой станции вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единствен­ный на дороге поворот, и далее устремлялся прямо в юго-восточном направлении.

Строительство здания было закончено к концу сентября, когда начались катания публики по небольшому, протянувшемуся вдоль Введенского канала участку Царско­сельской дороги от Петербурга до 6-го километра. 

Первый петербургский вокзал (архитектор неизвестен), появившийся на Загородном проспекте в 1837 году, — двухэтажное деревянное здание, «по образцу загранич­ных». Чертежи и рисунки до нас не дошли. Но известен по сохранившимся архивным материалам его план. Здание состояло из двух частей: 16-метровый боковой фасад был обращен к За­городному проспекту, от второй части здания, длиной около семидесяти метров, от­ходила 100-метровая открытая платформа, с примыкающими к зданию служебными помещениями. В первом этаже станции находились залы ожидания и кассы, а на втором разме­щались правление дороги и зал, где проводили свои заседания акционеры.

О пассажирах позаботились в духе того времени. Чтобы скрасить время ожида­ния поездов, у станционных часов установили ручную шарманку, на которой испол­нялись модные музыкальные пьесы. Площадь перед станцией (Введенская, или Церковная, ныне Витебская) имела весьма унылый и неприглядный вид, лишь не­большим зеленым оазисом выделялась березовая рощица за оградой полковой церкви.

«Санкт-Петербургские ведомости» так откликнулись на появление первого вокза­ла: «<...> железная дорога находится там, где Гороховая, опустев, примыкает к однообраэным казармам, там, где вы проез­жаете в дорожной карете в Москву или летом в Царское Село, где поутру и вече­ром по барабану и веселой музыке строятся, проходят, стреляют гвардейские полки — далеко за Обуховским мостом, подле церк­ви Лейб-гвардии Семеновского полка. Из временного деревянного строения выбегают рельсы или шины, пролегают вдоль по Введенскому каналу и Семенов­скому плацу до Обводного канала».

30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие железной дороги и она сразу стала достопримечательностью — толпы народа приходили посмотреть на прибывающий паровоз и испуганно затыкали уши,  услышав его свист. 

Весной 1838 года на очередном ежегодном собрании акционеров было высказа­но предложение оставить Царскосельскую станцию на Загородном проспекте в ее тогдашнем виде, хотя Герстнер еще до отъезда из России полагал, что Санкт-Пе­тербургскую станцию лучше перенести с Семеновского плаца, мотивируя свои сооб­ражения тем, что на новой площадке (около слияния Фонтанки и Введенского канала) можно будет построить более длинную платформу. Через год железнодорожная компания окончательно отказалась от приобретения участка у Фонтанки и строи­тельства там новой станции в связи с затруднениями материального свойства.

Одна­ко в 1843 году Общество царскосельской железной дороги приобрело у Кабинета Императорского двора участок по набережной Введенского канала. По-видимому, строительные работы там какое-то время не велись. В том же 1843 году, впрочем, был разобран старый полковой храм, оказавшийся перед станцией Царскосельской железной дороги. 

Первая станция прослужила 12 лет.

 

Второй Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге арх. К.А. Тона, перестр. М.Л. Бернацкого (1849-1900)

 

Прошло десять лет со времени открытия первой железной дороги. Вопрос о стро­ительстве нового здания вокзала вставал все острее, ибо старый ветшал. В 1848 году на собрании акционеров было решено начать возведение нового каменного вокзала. Строить его решили рядом со старым, в один ряд с корпусами казарм Семёновского полка по Загородному проспекту.

Компания Царскосельской дороги приобрела территорию, освободившуюся после разборки в 1848 году старой дере­вянной церкви Введения во храм Пресвятой Богородицы. Чтобы увеличить площадь, в том же году за Обводный канал переместили паровозные и вагонные ма­стерские.

В 1849 году на подготовленном месте заложили второе здание вокзала. Его проект был разработан архитектором К. А. Тоном и утвержден 10 февраля 1849 года. Весной строительство началось, а к началу 1850 года здание было подведено под крышу.

Год спустя в него перебралось правление компании. В начале апреля 1851 г. новый вокзал был открыт для публики.

 

Его вид запечатлен художником Н.С. Самокишем (он ошибся, приписывая вид вокзала 1837 г., картина написана примерно в 1900 г.). 

Фасад двухэтажного здания (в неоренессансном стиле, с 10-пролетной камен­ной аркадой), протянулся вдоль Загородного проспекта на 42 метра. 

 

Проект второго Царскосельского вокзала в СПб по проекту К.А. Тона4

 

На первом этаже вокзала расположились небольшой зал, билетные кассы и багажные отделения, а в левом крыле — две императорские комнаты, в которые вел отдельный ход от специального бокового подъезда. Второй этаж использовался для размещения правления дороги и квартир служащих.

К главному зданию с правой стороны примыкало боковое крыло, расположенное вдоль набережной Введенского канала. Здесь же, на первом этаже, находились залы ожидания. С левой стороны к главному зданию подходила аркада с лестницами («подъезд»), ведущая на платформу.

Пространство между боковым крылом и аркадой было перекрыто застекленным шатром, образуя дебаркадер. Из него выходили три станционных пути. Два из них шли вдоль платформ и предназначались для приема и отправления поездов. Сред­ний путь служил для перегона прибывшего паровоза, который переставлялся на него с крайних путей при помощи специальной тележки, находившейся в конце линии, у здания станции. Это позволяло сокращать время на маневровую работу, так как не требовалась перестановка составов.

Несмотря на то, что первый петербургский каменный вокзал строился по специ­ально разработанному проекту, особым комфортом он не отличался. Скоро выяснилось, что размеры здания весьма скромны; стали ощущаться недостаток помещений и надобность в новом вокзале.

26 июля 1869 года был утвержден проект перестройки Царскосельского вокзала. Такую возможность дирекция получила после сноса старой деревянной станции и использова­ния части её территории. Фасад здания выходивший на Загородный проспект, предполагалось удлинить с 42 до 62 метров а перед боковой аркадой пристроить 2-этажное крыло длиной около 75 метров, в первом этаже устроить залы для пассажиров всех классов и императорские помещения. Отсутствие средств, однако, не позволило осуществить замысел.

Расширение и перестройка вокзала К.А. Тона осуществлялась в дальнейшем два раза. Первое расширение вокзала произошло согласно проекту, утвержденному 29 мая 1874 года. Его автор — инженер путей сообщения Михаил Лукич Бернацкий.5

Правда, измене­ния Бернацкого на главном фасаде свелись к «обогащению» тоновской архитектуры новым аттиком (в духе того времени), в котором он поместил вазы, а в тимпане надпись: «Станция Царскосельской железной дороги». Такой же аттик, но с импе­раторской короной вместо надписи находился в центре бокового фасада, отмечая вход в «императорские комнаты».

Пассажирское здание Царскосельской железной дороги в Санкт-Петербурге перед разборкой. 17 Сентября 1900 г.. Коллекция ГМЗ Царское Село.

 

С левой стороны к вокзалу пристроили новый боковой флигель с парадным подъездом. В этом флигеле были устроены специальные комнаты, где в ожидании поезда коротали время «высокопоставленные особы». В конце нового здания нахо­дился товарный двор, куда подходили два пути. Там производились все операции с грузами, которые в небольшом количестве перевозились по дороге.

Новое здание в какой-то степени сохранило черты предшествующего сооруже­ния, но иные размеры, пропорции и планировка позволяют считать его третьим по счету петербургским вокзалом Царскосельской железной дороги. Основные работы по «расширению» вокзала были закончены к ноябрю 1876 года. В том же году со стороны Семеновских казарм против императорского подъезда устроили фонтан, который, впрочем, скоро был разобран — мешал движению.

К 1880-м годам выяснилось, что дела на Царскосельской железной дороге об­стояли не очень хорошо (к тому времени она была уже не единственная). Общество дороги оказалось на грани краха. В 1880 году весь акционерный капитал Общества скупил крупный предприниматель, известный в свое время строительный подрядчик Самуил Соломонович Поляков. Реорганизовав правление, он фактиче­ски стал полновластным хозяином этой пригородной дороги. Царскосельская доро­га была коренным образом реконструирована и приобрела «европейский лоск». 

Весной 1882 года на аттике главного фасада установили часы. В сентябре 1892 года был одобрен проект небольшой двухэтажной пристройки, примыкавшей к торцу бокового флигеля (архитектор Алексей Константинович Серебряков). Именно в таком виде, с небольшими переделками, это здание просуществовало до начала XX столетия.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. (Виндавой до 1917 года назывался латвийский город-порт Вентспилс).  

Общество предполагало перенести вокзал за Обводный канал либо расширить привокзальную территорию, засыпав Введенский канал, но городские власти воспро­тивились этому. Однако после долгих переговоров удалось лишь приобрести узкую полосу Семеновского плаца и 1-й офицерский флигель за 400 000 руб., и на его месте построили здание правления железной дороги (Загородный проспект, 50; не сохрани­лось). Строительные работы начались в конце апреля. 

Дорога была перешита на русскую колею 1524 мм (до этого была 1829 мм). Поток пассажиров увеличился. Строительство новых и реконструкция старых участков линии с учётом перешивки колеи начались во второй половине 1900 г. 5

Старый вокзал был разобран5

 

Но прежде построили временное деревянное одноэтажное сооружение с часовой башенкой на Семеновском плацу у Обводного канала (это сооружение, получившее название «павильон», открылось 30 сентября 1900 года). Отсюда стали отпрвляться пригородные поезда 6 Тогда же, в сентябре, начали разборку и офицерских флигелей Семеновского полка.

 

Временное пассажирское здание Царскосельской железной дороги. 27 Октября 1900 г.. Коллекция ГМЗ Царское Село.

 

Вместе с реконструкцией Петербургской станции правительство за свой счёт, но силами Общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и при участии 1-го железнодорожного батальона приступило к сооружению так называемого Императорского пути и Императорского павильона рядом с основным зданием Царскосельского вокзала, проекту инженера В. С. Персона.

 

Третий Царскосельский (Детскосельский, Витебский) вокзал, арх. С.А. Бржозовского и С.И. Минаша (1904-наст. время)

 

К 1904 году на месте старого вокзала в Петербурге был построен нынешний Витебский, построенный по проекту архитекторов С.А.Бржозовского и С.И.Минаша, Все работы велись под руководством предсе­дателя правления общества дороги инженера путей сообщения Н.С. Островского, а сооружение вокзала осуществлялось под наблюде­нием начальника архитектурной дистанции гражданского инженера А.Г. Голубкова.7

 

 

Станция Витебской линии Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги стала одним из первых петербургских общественных зданий с фасадом в стиле модерн. Вокзал был торжественно открыт 1 августа 1904 г.. В этот же день вечером, в пятнадцать минут шестого, отсюда впервые отправился поезд по маршруту Петер­бург—Витебск и еще один, пригородный, — на Вырицу.

«В воскресенье, 1 августа, происходило освящение нового здания вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и открытие пассажирского движения по новым путям от этого вокзала. Новый вокзал действительно грандиозный, вполне европейский и пока единственный в России. Обошлась его постройка в миллион рублей, да столько же стоит устройство перекрытий и платформ. Величественный вход с мраморною лестницей, весь в стеклах, будет освещаться в изобилии электричеством» - писала газета «Новое время» на следующий день. 

Далее корреспондент опиисывает торжественное открытие: "В 2 часа дня в зале III класса, красиво убранном экзотическими растениями, было совершено молебствие На торжестве присутствовали: временно управляющий министерством путей сообщения инженер Мясоедов-Иванов, за товарища министра Ермолов, Кологривов, председатель правления железной дороги инженер Остров­ский, командующий отдельным корпусом жандармов генерального штаба Дедюлин, помощники С-Петер6ургского градоначальника гофмейстер Фриш и генерал-майор Вейндорф, начальник ждиддрмского управления железных дорог генерал-майор княаь Тукманом. начальник инженеров С.-Петербургского округа Оприп, начальники железнык дорог — Балтийской и Николаевской, директоры Московско-Винда-Рыбинской дороги во главе с Утиным (...) и мною разных инженеров, строители дороги Штольцман, Стецевич, Кнорринг, правительственный инженер Струве и др.

Много публики наполнило обширный зал, который служит пока залом первых классов Царскосельского вокзала. 

После многолетий и освящения здания подали шампанское и первый царский тост за Государя, Государыню и за новорожденного Наследника Цесаревича провозгла­сил Мясоедов-Иванов. Громкое “ура" разлилось по залам и певчие лейб-гвардии Семеновского полка запели гимн “Боже, царя храни”, повторенный по требованию публики новым “ура”. Затем Мясоедов-Иванов сказал несколько слов по поводу сооружения дороги и нового вокза­ла, указав на то, что все это потребовало не только много денег, но и много труда, много рабочих, много энергии, и пожелал этому делу благополучного окончания.

Инженер Островский показывал управляющему министерства новый вокзал как в отстроенной готовой, так и в еще достраивающейся и отделывающейся части..."

Из сообщения становится ясно, что вокзал не был полностью отделан к открытию, некоторые помещения и залы отделывались позднее, в ходе эксплуатации здания.

 

Столетие назад архитектурная среда русской столицы, отметившей свое 200-летие, пополнилась рядом значительных зданий и сооружений. Магазин купцов Елисеевых и новый корпус Публичной библиоте­ки на Невском проспекте, здания Главного казначейства и Ссудной кас­сы на Фонтанке, новый постоянный Троицкий мост через Неву, построенный по проекту французской фирмы «Батиньоль» — все это вносило новые черты в казалось бы уже сложившийся облик города.

Восторженные отзывы современников об этом вокзале были вполне обоснованы. Удивительная, непривычная архитектура, обилие металла, сложные технические приспособления, диковинные для того времени.

В период строительства вокзала над набережными Обводного канала (Лиговский канал уже был засыпан) и Боровой улицей появились путепроводы. Развязку железной дороги и набережных канала соорудили в разных уровнях. Для этого насыпь, на которую укладывался путь, пришлось поднять почти на 5 м. Поезда стали подходить к Царскосельскому вокзалу на уровне второго этажа. Это единственный вокзал в Санкт-Петербурге такого рода.

Развязку железной дороги и набережных Обводного канала сделали на разных уровнях и по причине ожидаемого более интенсивного движения по линии. Для этого насыпь, на которую укладывали путь, пришлось поднять на высоту 4,41 сажени (около пяти метров) над нулем Адмиралтейского футштока, то есть много выше уровня Загородного проспекта. Объем земляных работ, которые предстояло произвести, превышал 50 000 кубометров. Землю частично возили на лошадях, но в основном доставляли по железной дороге.

Разработку проекта главного вокзала Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Петербурге осложняла ограниченность территории перед ним, поэтому асимметричный план развит в глубину, притом весьма значительно (расчеты показали, что здание необходимо было отнести в глубину и для того, чтобы просторнее себя чувствовали пассажиры в том количестве, которое ожидалось). А если учесть, что со стороны Введенского канала должен быть проезд к Императорскому павильон, а со стороны бывшего офицерского флигеля — на станционный двор, то на фасад вокзала оставался учас­ток длиной немногим более 90 метров.

За первый год строительства удалось сложить фундаменты основного корпуса. После того, как был спроектирован план здания, при посредстве Императорского Петербургского Общества архитекторов был объявлен конкурс проектов фасадов..

На рассмотрение поступило двадцать че­тыре проекта, шесть из которых были отме­чены премиями. Первой премии были удостоены архитекторы О.Р. Мунц и С.В. Беляев, второй — гражданские инже­неры И.Ю. Мошинский и С.Ю. Красковский, третьей — архитекторы Г… Д. Гримм и А.И. фон Гоген. В составе комиссии были такие видные архитекторы, как Э.И. Жибер, И.С. Китнер, Л.Н. Бенуа, Р.А. Гедике. Премированные проекты, к сожале­нию, не удовлетворили заказчика, но полученный материал лег в основу работы строительного управления.

Окончательный проект фасада был выполнен строительным управлением до­роги под руководством уже упомянутого С. А. Бржозовского (гражданский ин­женер Быковский детально разработал проект). 

Функциональное предназначение «прочитывалось» при взгля­де на здание вокзала со стороны главного фасада, выходящего на Загородный проспект. Он, начиная с высокой часовой башни, представлял собой стилизованное изображение поезда — своеобразный огромный «архи­тектурный макет», оживленный присущей модерну иллюзией движе­ния. Она рождается благодаря используемой, согласно канонам модер­на, криволинейностью очертания фасада (закругление с запада с чередованием спаренных колонн на уровне второго этажа). Благодаря закругленному углу со стороны канала вместо узкого прохода образовалась площадка с видом на Императорский павильон.

Главный вход наверху украшен гербами Петербурга и Витебска – конечных пунктов Витебской линии на момент постройки вокзала.

 

Значение вокзала как своеобразных ворот столицы «на запад» под­черкнуто сильно выступающим ризалитом вестибюля, прорезанным большой аркой с витражом и увенчанным парапетом10 и куполом.

Проект Витебского вокзала оказал мощное влияние на дальнейшее развитие особенностей композиции железнодорожных вокзалов. Одна­ко, несмотря на использование всех его составляющих (часовой башни, арки-ворот и др.) как в западноевропейских, так и в отечественных проектах11, ни одному из архитекторов не удалось передать в своей постройке тот «эффект движения», который был свойственен петербургскому оригиналу.

По всей вероятности, необычный характер вокзала несколько смущал архитектора и не вполне удовлетворял членов правления Общества железной дороги. Руководство планировало создать современный вокзал в новом стиле модерн. По этой причине, на стадии исполнительного проекта, Бржозовский сделал следующий шаг, показавший желание автора реализовать черты нового стиля в деталях. Откорректированный вариант фасадов был утвержден с пометкой: «В принципе, Высочайше одобрено» 8 марта 1902 г. 

Скорее всего, Бржозовскому, смело комбинировавшему объемы и про­странства, показалась не слишком близкой декоративная изощренность модерна. В этой связи, было не случайным то, что к завершению проекта были привлече­ны другие специалисты. Гражданский инженер К.Н. Леонтьев свиде­тельствовал: «При окончательной, детальной разработке, произведен­ной гражданским инженером Быковским, были введены такие изменения, которые дают право назвать вокзал Петербурго-Витебской жел. дор. первым обще­ственным зданием, построенным в новом стиле».​5

Организация внутреннего пространства вокзала, превышавшего своими размерами как старые вокзалы обеих столиц, так и новый Курский вокзал в Москве, столь же необычна, как и его конструктивное решение. Она воплощает идею модер­на о свободном перетекании одних объемов в другие, поэтому количе­ство глухих стен и замкнутых пространств здесь сведено до минимума. Однако при всей естественности этого единого пространства, здесь все подчиняется строгой логике целесообразности, все продумано до мело­чей, достигнуто сосуществование гармонии форм с безупречной напол­ненностью содержания и исполнением чисто практической функции. Разнообразные по форме и месту расположения помещения отличаются максимальным удобством, элегантностью и изяществом оформления.

Вот как описывал главные достоинства нового вокзала упомянутый выше корреспондент газеты "Новое время", в день его открытия: "Главная идея вокза­ла — избежать толкотни и встречных течений, так что поезда приходящие имеют от­дельные платформы и выходы. Для поездов отходящих въезд один, с Загородного проспекта. Для приходящих поездов устроен особый зал ожиданий, специально для встречающих. Дачные поезда, то есть царскосельской ветви, имеют свою кассу и свой ближайший выход, но при этом для всех есть сообщение со всеми залами и частями вокзала, парикмахерскими и уборными. Отсутствие такого сообщения составляет глав­ный недостаток всех петербургских вокзалов... В новое здание действительно вложено много труда, но и вышло оно достойным столицы».

Вестибюль 1 и 2 классов, высота которого составляет более двадцати метров, — ядро всего здания, из которого можно было попасть в любую часть вокзала, искусно сочетает величественность и ощущение воздушности, легкости. Первое достигается благода­ря высоте помещения (около 20 м) и широким маршам лестницы из сероватого ревельского мрамора с бюстом Николая I на площадке12. Зал венчает металлический купол.

Второе — за счет отсутствия глухих стен, макси­мального наполнения вестибюля светом, вливающимся через стеклян­ные поля витражей со всех четырех сторон. Основной источник света — огромный витраж в арке главного входа со стороны Загородного про­спекта, которая образована железной фермой, заполненной новым для того времени материалом — железобетоном.

Большое поле бесцветного стекла с яркими пятнами стилизованных цветов-лотосов создает ощу­щение невесомого парения огромной массы. Лотос изображен и на об­лицовочной плитке междверного пространства вестибюля. Перламут­ровый блеск и переливчатая игра светотени облицовочной плитки мягко сменяется теплым светом деревянных дубовых панелей.

Дубом отделан и потолок вестибюля. Наверху, у карниза, в июне 1904 года помещены два живописных панно (по семь аршин ширины каждое) с видами Петропавловской крепости и Одесского порта,  (как крайнего пункта, до которого впоследствии предполагалось довести эту дорогу). Авторы панно — художники В.И. Быстренин и С.И. Дудин13.

Все пространство стены между дубовыми панелями и живописными панно занимает резной фриз, окрашенный под старую бронзу. Над фризом — изображение Меркурия (покровителя путешественников), крылья которого поддерживают живописное панно, придавая всей ком­позиции ощущение движения, полета. 

В расти­тельный орнамент фриза, опоясывающий зал с трех сторон, удачно вплетены характерные для модерна женские рельефные маски.

Использованные в оформлении зала особенно любимые модерном материалы — дерево и стекло, дос­тойно дополняет металл. Прежде всего, это светильники в форме сти­лизованных цветов. Восемь светильников в виде закрытых бутонов из бронзы с мато­вым стеклом спускаются из стальных розеток на своде, маскирующих вытяжные каналы системы вентиляции14.

Два торшера-канделябра из серого металла с 16 плафонами молочного стекла, напоминающие распустив­шиеся цветы, у которых тонкий стебель переходит в пышное соцветие, украшают основание лестницы.

Им вторят настенные бра — части пыш­ного соцветия. Массивные литые вставки решетки лестницы с расти­тельным орнаментом, благородно блестящие бронзовые кронштейны в виде изогнутой кривой, поддерживающие перила, эффектно оттеняют красоту серого мрамора.

Главное украшение лестницы - две литые вазы, олицетворяющие принцип модерна: свободное перетекание форм. Зримость рождения формы из растительных линий доведена здесь до абсолюта: непонятно, где заканчивается одна и начинается другая. Каждая одновременно — начало и завершение следующей. Про­цесс рождения жизни из хаоса небытия столь же бесконечен, как беско­нечна кривая — линия жизни, многократно запечатленная в интерьере зала. Названная современником строителей вокзала, историком искусства Г. К. Лукомским «важным, мистически глубоким самодавлеющим средством для выражения духа стиля»15, она является своеобразным «шифром» всего здания.

На площадке лестницы, по центру, был установлен бюст Николая I из красного порфира. Автор исторического бюста — скульптор А. К. Тимус.12

Над бюстом - изображение белого парящего орла, по бокам пьедестала две мраморные доски с надписями:"Первая в России железная дорога открыта в царствование императора Николая I 30 октября 1837 г." и "Санкт-Петербург-Витебская железная дорога открыта в царствование императора Николая II 1 августа 1904 года".

Дос­ки и орел были сняты в советскую эпоху, бюст императора был заменен бюстом Ленина. После последнего ремонта здания на площадке установили бюст Николая I в исполнении скульпторов В.С. и С.В. Ивановых, архитектор Т.Л. Торич. Открыт 19 мая 2003 г. Высота бюста 2 натуральные величины, из тонированного гипса. Постамент выполнен из гранита, высотой 350 см.

На втором этаже левого крыла здания расположен бывший зал ожи­дания для пассажиров 1 и 2 классов — один из прекрасных образцов интерьера в стиле модерн. Здесь использованы многие характерные для него приемы.

Декоративное убранство зала в целом и его отдельные детали находятся в гармоническом единстве. Поскольку зал не пере­гружен декором, который подан изящно и деликатно, то создается ощу­щение легкости и простора. Цветовая гамма в целом не изменилась и поныне: стены окрашены в светло-кирпичный цвет, деревянные детали покрыты серой краской, с которой хорошо сочетается рисунок, пущен­ный по потолку и фризу в виде серо-зеленых кувшинок и водорослей.

В зеленоватый цвет была выкрашена и находящаяся здесь мебель, со вре­менем утратившая свою окраску и мягкую кожаную обивку, цвет кото­рой гармонировал с окраской стен16. Таким образом в этом зале возни­кал эффект перетекания красок из одной в другую, «круговорот» цвета от стен к потолку и через мебель обратно к стенам.

Перетекание цвета дополняется «передвижением» света. Естествен­ный свет, проникающий в зал из окон, выходящих на Введенский канал, в сочетании с электрическим светом от пяти дугообразных све­тильников, стилизованных под классицизм, многократно отражается в огромных зеркалах и усиливает освещенность зала.

По стенам зала «пущен» своего рода живописный бордюр, составленный из несколь­ких панно, повествующих об истории Царскосельской железной дороги (работы художников Н. С. Самокиша, и Е. П. Самокиш-Судковской, 1911 г.), благодаря которым зал получил свое второе название «Картинный». Картины позволяют проследить, как менялся облик Витебского вокзала в разные периоды своего существования.

Но главное внимание сосредотачивается на эффектной арке северной сте­ны.

Характерный для модерна ажурный деревянный наличник укра­шен сверху изящными часами и женской лепной головкой, тематически созвучной рисунку на потолке. Она напоминает русалку с распущенны­ми струящимися волосами, колеблемыми водой, подобно водорослям, и плавно вплетающимися в причудливо изогнутые деревянные полосы наличника арки, что создает иллюзию непрерывного движения.

Всевластная кривая, то полная «упругой силы… и мятежного смяте­ния», то томной вялости и меланхолического скольжения, присутствует в зале повсюду: в изгибах рамы зеркал, нижней части фриза, обрамле­нии живописных полотен, в форме оконных ручек в виде изящно изог­нутых петель, в растительном орнаменте лепного панно с инициалами Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги над дверью в «гале­рею дачников».

Пространство зала плавно перетекало под арку. Она вела в помещение ресторана и буфета, имеющее в плане форму треу­гольника, одна сторона которого закруглена, что хорошо просматрива­ется на фасаде. Закругление повторяет дугообразная колоннада, разделяющая зал на две галереи. Цветовая гамма представлена красным, голубым и желтым цветами, использованы характерные для модерна росписи: водяные лилии, павлины. Все это создавало ощущение празд­ничности и нарядности17. Рядом с буфетом находился небольшой кабинет «в мавританском стиле», оформ­ленный С. И. Минашем .

К сожалению, в настоящее время этот вход заделан наглухо фанерой, а помещение буфета/ресторана закрыто (ремонт) и недоступно для осмотра пассажирами.

Оформление помещений в части вокзала, предназначенной для обслуживания пассажиров 3 класса, выполнено намного проще, скромнее и сдержаннее. Однако эта простота не лишена изящества. 

Вестибюль 3 класса, слившийся с Багажным залом, предназначенным для сдачи багажа пассажиров всех классов, отделан обычными дере­вянными панелями. 

Выделяется лишь пространство у кассы пригород­ного сообщения, украшенной резным наличником. Ритмический рису­нок решетки лестницы воспроизводит излюбленный модерном мотив — «удар бича»18.

В виде зигзага сделаны ручки дверей, ведущих в зал ожидания 3 класса, который располагается над вестибюлем, на 2 этаже, налево от мраморной лестницы Главного вестибюля. Отделка цилиндрического потолка, обработанного штука­турными кессонами и деревом, напоминает металлические арочные покрытия над платформами вокзала. 20.

Его интерьер сохранился практически без изменений, за исключением скамеек для сидения, переехавших в соседний Картинный зал. 

Гладко оштукатуренные стены с лепными украшениями над наличниками окон и дверей и крашенны­ми сосновыми панелями выглядят как фасады фахверковых построек, характерных для раннего модерна. Это одно из самых вместительных и светлых поме­щений вокзала. Дневной свет, проникающий из девяти окон, выходя­щих на Загородный проспект, и витражей, обращенных в главный вес­тибюль, дополнен искусственным светом девяти светильников характерной для интерьеров вокзала формы закрытых бутонов.

Растительную тему, характерную для модерна, поддерживает лепка над окошками билетных касс, также цветочного рисунка.

Советское время было щедро на скульптурные и живописные изображения лидеров правящей партии. На фотографии зала 1961 года видно, что в то время у восточной стены зала, перед задрапированным центральным витражным окном в Главный вестибюль, стояла скульптура одного из них. Точной информации о нем нет, но, скорее всего, это памятник Ленину. 

Как и вестибюль 1,2 классов, зал не имел глухих стен и был соединен с буфе­том аркой19

«Экстерьер в интерьере» — ориги­нальный прием, найденный создателями вокзала при оформлении зала, давал толчок к «перетеканию сюжета» — подготовке пассажиров к началу путешествия. Выходу на платформы из всех залов ожидания предшествовало посещение Светового зала. Играющий роль связую­щего звена двух миров: мира статики и мира движения, он при всей своей ярко выраженной функциональности не лишен был эстетики «нового стиля»21 .

Одна из «изюминок» Светового зала — воссозданный на противоположной от выхода к платформам стороне его уголок клас­сического Петербурга, каким он запечатлелся в сознании поколений. Художественная реконструкция образа «северной Венеции» достига­лась с помощью ключевых для этого города составляющих. Стена зала имитировала фасад петербургского дома с элементами классицизма (тонко прорисованные пилястры, рельефный пояс, сандрики и налич­ники прямоугольных окон, линия надстройки третьего этажа), но исполненный приемами модерна.

Стена уходит вниз, в световой двор — узкий коридорчик без потолка, расположенный на первом этаже

и, по­добно петербургскому каналу, огражденный решеткой на уровне второ­го этажа.

Узкие переходы-«мостики», ведущая вниз изящная винтовая лесенка — «спуск к воде», изысканное металлическое кружевное обрамление со змеящимися линиями изогнутых тюльпанов, заключенных в строгие прямоугольные решетки импровизированного канала — все это добавляет к классике «дома» привкус зыбкости и скрытого движе­ния, тающей призрачности белых ночей.

Воспоминание о класси­ческом Петербурге, символизирующее «перетекание времен», знак па­мяти и о первом вокзале столицы, стоявшем на этом месте. Именно его историческое местоположение определило одну из главных особеннос­тей нового вокзала, вызывающую изумление петербуржцев и приез­жих — отправление поездов с уровня второго этажа22

Но самое впечатляющее зрелище представлял собой дебаркадер вокзала (инженер В. С. Герсон) - широкие арочные дуги перекрытий образуют три колоссальных пролета. Обнаженный же­лезный каркас над платформами, состоящий из нескольких самостоятельных частей-конструкций (куполов, полукуполов, шатровых наве­сов и др.), играет как функциональную, так и сугубо эстетическую роль23.

Здесь железная арматура, без использования камуфляжа и ук­рашений признанная модерном носителем красоты, создавала грандиозное царство металла и стекла, властно утверждающее приоритеты наступившего века «технической романтики» с его входящими в обы­денную жизнь новшествами и открытиями.  Особенность данных конструкций заключалась в системе крепежа, где все элементы соединены при помощи заклепок. Этот способ использовался и во время реставрации вокзала (с минимальным применением сварки).

Витебский вокзал был своего рода опытной площадкой (что явля­лось продолжением традиции прежних лет — времени прокладки пер­вой экспериментальной железной дороги). Здесь апробировались и внедрялись новые строительные материалы. И прежде всего железобетон — европейское изобретение середины XIX в., получившее в начале нового столетия распространение и в России. Из него были сделаны полы, перегородки, платформы, стены, перемычки окон второго этажа, выходящие на Загородный проспект, и потолок главного вестибюля, конструкция которого имела «внутреннее очертание бочарного сво­да»24.

Бетон заполнил и железную ферму главной арки. Причем, приме­нялись различные типы запатентованного европейскими инженерами железобетона, в том числе и «система Хеннебик», прекрасно зареко­мендовавшая себя в 1880-1890-е гг. во Франции и Швейцарии. Ее со­здатель, получивший титул «Наполеона железобетона», Ф. Хеннебик, использовал железобетонные конструкции и в мостостроении25. В ком­плексе Витебского вокзала по этой системе были перекрыты помеще­ния под платформами, подвергавшиеся серьезной перегрузке. Внедре­нию нового строительного материала предшествовали специальные испытания с целью выявления степени его безопасности, проводивши­еся на территории вокзала.

В конце четвертой платформы было возве­дено и первое в России гражданское сооружение из монолитного желе­зобетона — диспетчерский пункт. Именно в ходе строительства вокзала уже на «русской почве» была подтверждена на практике главная особенность железобетона — сочетание высокой прочности и чрезвычайной пластичности, что сразу вывело его в число любимых материалов петербургского модерна.

Всевозможные приспособления, способствовавшие оперативному повышению температуры воздуха в холодных помещениях («теплый потолок», дополнительный слой волнистого железа стены Светового зала),

быстрому очищению кровли от снега («снеготаялки»), а воздуха в залах и на платформах — от гари и копоти (электрические вентилято­ры, система вытяжных каналов)26, повышали комфортабельность вок­зала и способствовали эффективной работе всех подсобных служб.

Особое внимание было уделено удобной доставке ручной клади. На первом этаже разместили зал для сдачи багажа отъезжающих пассажи­ров. Все платформы соединялись между собой не­сколькими поперечными тоннелями с лифтовыми выходами на плат­формы27.

Прибывающая публика спускалась в пассажирский тоннель, ведущий к станционному двору, тогда как ее багаж направлялся к ба­гажным лифтам по «подвижному столу для багажа» — прообразу совре­менного эскалатора, а точнее траволатора (ленточного транспортера). За образец было взято оборудование парижских станций (Quai d’Orsay, Quai d’Austerlitz). Однако использование «подвижного стола» в отече­ственных условиях заставило внести в его конструкцию коррективы. Вместо «бесконечной ленты» пришлось установить жесткую движущу­юся платформу, поскольку русские тяжелые сундуки, грубо окованные и с острыми углами, быстро приводили французскую ленту в негодность. Встречались порой и такие исключительно объемные грузы, что их не рисковали погружать на контейнер, а по старинке отвозили на тележках к лифтам28.

 

Период строительства Царскосельского вокзала совпал с распростране­нием в России первых электрических лифтов, появившихся за два десятилетия до этого в Германии. Всего на территории вокзала было уст­роено 12 электрических лифтов (грузовых, пассажирских и почтовых), в том числе и специальный лифт для инвалидов и перевозки лежачих больных29. Все лифты были новейшей конструкции — с электроприво­дом на канатной тяге. Экспериментальность задуманного в сочетании с главной особенностью вокзала (расположением путей на уровне второго этажа) диктовала разумную «перестраховку» — оснащение лифтов запасными ручными приспособлениями на случай отключения элект­ричества.

Благодаря умело и с большим вкусом использованным приемам «нового стиля», Царскосельский вокзал выгодно отличался от многих общественных зданий той поры. Мир красоты и комфорта окружал публику с момента входа в здание вокзала. Нескончаемые потоки пас­сажиров, словно символ вечного непрекращающегося движения жиз­ни, лежащего в основе модерна, сливались в единое гармоничное целое с «живым организмом» Витебского вокзала.

Подъезд к станции стал именоваться Подъездным переулком с 16 апреля 1887 года (как служебный «подъезд» к железнодорожной станции на территорий Семеновского плаца он возник еще в 1830-х годах, впоследствии не раз «переме­щался»). В начале XX века он превратился в привокзальную площадку. Она назы­валась «станционным двором прибытия» — сюда выходили приезжавшие по железной дороге. Этот «двор» (от плаца он был отгорожен забором) предназначался для стоянки извозчиков. Вдоль железнодорожной насыпи до Обводного канала тянулся Зверевский проезд, который затем стал частью Подъездного переулка.

С 1898 года часть плаца близ железной дороги стала местом народных гуляний. На Масленицу и на Пасху здесь по сложившейся петербургской традиции откры­вались балаганы, общедоступные театры, «американские горы», карусели, тиры, зверинец и торговые ларьки. Народу собиралось множество. В 1900 году гулянья здесь прекратились, поскольку эта территория полностью отошла в собственность железной дороги.

С 1910-х годов Подъездным стал называться бывший Егерский переулок. По нему подъезжали с Загородного проспекта не к вокзалу, а к малой трибуне иппод­рома (сооружена в 1891 году по проекту А. Н. Бенуа). В дальнейшем образовалась новая улица, соединявшаяся под углом с Егерским (затем с Подъездным) переул­ком. С правой ее стороны в 1906—1911 годах был создан комплекс зданий 1-го железнодорожного батальона, который нес охрану Императорского павильона. В1906-1916 годах в этом районе образовался военный городок, протянувшийся двумя кварталами по сторонам Подъездного переулка, в который входил и Егер­ский. В 1847 году улица получила наконец окончательное наименование — Подъ­ездной переулок. На месте ипподрома, разрушенного в блокаду, образовалась Пи­онерская площадь. От старинного Зверевского проезда осталась тополиная аллея между дворами нечетной стороны Подъездного переулка и железнодорожной на­сыпью. И давно уже забылось, что позади дома 11 по Подъездному переулку 3 ап­реля 1881 года состоялась казнь «первомартовцев» — А. И. Желябова, Т. М. Ми­хайлова, С. Л. Перовской и других.

В 1906 году от Петербурга до Павловска ходило 16 пар поездов, до Вырицы —  4 пары пригородных поездов. Шесть дальних поездов следовали до станций Дно и Витебск. В канун Первой мировой войны, к 1913 году, с Царскосельского вокзала в Петер­бурге ежедневно уезжало в среднем 20—24 тыс. пассажиров.

 

Вокзал стал, как большой и активный транспортный узел Росии, стал свидетелем множества исторических событий, произошедших в её истории с 1904 по настоящее время.

13 февраля 1908 года, Газета «Русское слово» — Сегодня 304 члена Государственной Думы выезжали с экстренным поездом в Царское Село. 

Вот каким запомнился новый вокзал мемуаристу, царскосёлу Сергею Горному«Сперва вокзал был маленький и деревянный. Потом рядом отстроился новый, большой и неуютный — с большими, похожими на мозаику, картинами на стенах "Первая железная дорога страны”. Лестница была широкой, и почему-то от нее ве­яло теплом. Может быть потому, что именно на ней, вдруг, словно оступившись и прикорнув к ступеням, застыл навсегда Иннокентий Анненский».

30 ноября (ст.ст.) 1909 года  великий русский поэт И.Ф. Анненский, живший в Царском Селе, скоропостижно скончался от сердечного приступа на ступеньках его главного входа. 

 

Многие царскосёлы начала века двадцатого точно также, как современные жители Пушкина и Павловска ежедневно ездили на учебу и работу в СПб и обратно. Они оставили свои воспоминания об этих поездках. особенно интересны воспоминания таких жителей Царского Села, как А.Ахматова, Н.Гумилёв, Р.В.Иванов-Разумник, С. Есенин, "красный граф" А. Толстой и многие другие.

Так, Анна Ахматова вспоминает вокзал в начале Первой Мировой войны : "Мы втроем (Блок, Гумилев и я) обедаем (5 августа 1914 г.) на Царскосельском вокзале (в СПб) в первые дни войны (Гумилев уже в солдатской форме). Блок в это время ходит по семьям мобилизованных для оказания им помощи. Когда мы остались вдвоем, Коля сказал: «Неужели и его пошлют на фронт? Ведь это то же самое, что жарить соловьев»."

В том же году, но ранее: " Я была с Мандельштамом на Царскосельском вокзале. Он смотрел, как я говорю по телефону, через стекло кабины. Когда я вышла, он прочёл мне эти четыре строки…"

А двумя годами раньше Ахматова и Гумилева именно с этого вокзала пешком отправились в роддом на Васильевский остров, где вскоре появился на свет их единственный сын Лев.

 

Стал вокзал свидетелем и главных исторических событий революции 1917 года. 

В ночь с 24 на 25 октября 1917 года Царскосельский вокзал (он же — вокзал Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги) был занят отрядами Петроград­ского полка и красногвардейцами Нарвского района. На Царскосельский вокзал, как и на все другие, были назначены комиссары Военно-революционного комитета. Разрабатывая план вооруженного восстания, В. И. Ленин писал: должны быть «за­няты и ценой каких угодно потерь <...> удержаны: а) телефон; б) телеграф; же­лезнодорожные станции; в) мосты в первую голову».

Красногвардейские отряды железнодорожников Петроградского узла, в которых участвовали и работники Царскосельского вокзала, штурмовали затем Зимний дворец.

Вечером 28 октября 1917 года в Царское Село приехал из Петрограда американский журналист Джон Рид, написавший свои знаменитые "Десять дней, которые потрясли мир".: Вот, что писал Джон о тех днях:

"Не попав в автомобиль верховного командования, мы отправились на Царскосельский вокзал. На вокзале никто не знал, где Керенский и где фронт. Впрочем, поезда ходили только до Царского… Наш вагон был набит деревенскими жителями, возвращавшимися домой. Они везли с собой всякие покупки и вечерние газеты. Разговор шёл о восстании большевиков. Но если бы не эти разговоры, то по виду нашего вагона никто не догадался бы, что вся Россия расколота гражданской войной на два непримиримых лагеря, что поезд идёт к театру военных действий. Выглядывая в окна, мы видели в быстро сгущающихся сумерках толпы солдат, тянувшихся по грязным дорогам к городу. Они спорили между собой, размахивая винтовками. На боковой ветке стоял товарный поезд, набитый солдатами и освещённый кострами. Вот и всё. Далеко позади, на плоском горизонте, ночь освещалась отблесками городских огней. Мы видели трамвай, ползший по далёкому предместью."

А 10 декабря 1917 года вышел в свет первый номер газеты «Гудок», редакция которой разместилась в бывшем Царском павильоне.

После октябрьского переворота 1917 года Царскосельский вокзал, как и вся дорога, были национализированы. Платформы Императорского павильона стали использовать для пригородного сообщения. Рельсы с третьего (Императорского) пути были сняты для восстановления разрушенных железных дорог.

В годы Гражданской войны на Детскосельский вокзал прибывали военные и хозяй­ственные грузы и с него уходили на фронт эшелоны с красногвардейцами. В те же годы в одном из помещений Детскосельского вокзала разместился Военно-ре­волюционный железнодорожный трибунал Объединенных Северо-Западных желез­ных дорог. Работы у него, судя по количеству сохранившихся в архиве дел, было выше головы, так как дорогу использовали для перевозки продуктов спекулянты, наживавшиеся на голоде в Петрограде. 

Силами полуголодных, приговоренных к принудительным работам людей в 1920-е годы началось восстановление путей, мостов, строительство новых зда­ний, локомотивного и вагонного депо. Жизнь брала свое: мало-помалу стало уве­личиваться число пассажирских перевозок дальнего сообщения; с Детскосельского вок­зала стали уходить поезда в направлении Одессы, Киева, Днепропетровска, Мариуполя, Николаева.

Увеличивалось количество пригородных поездов. К концу 1930-х годов по коли­честву перевозимых пассажиров станция вышла на одно из первых мест в стране. В 1933 году уже Витебский вокзал вошел в состав Октябрьской железной дороги при объединении Октябрьской и Ленинградской дорог. К вокзалу к 1935 году отошли расположенная перед ним площадь, Введенский канал и сквер между Загородным проспектом и Лазаретным переулком.

В первые месяцы после начала Великой Отечественной войны с перронов Ви­тебского вокзала (его начальником во время войны был Семенов) уходили эшелоны с солдатами и народным ополчением Ленинграда. В июле 1941 года от Витебского вокзала отошел бронепоезд № 2 (с начала фев­раля 1942 года — «Балтиец»), построенный железнодорожниками ленинградского узла. Бронепоезд часто выходил для обстрела неприятельских позиций в районе Пул­ковских высот. 

Вокзал, как и многие здания Ленинграда подвергся разрушению в годы блокады.

Но ленинградцы сумели не только сохранить исторический вокзал, но и быстро восстановить его в послевоенный период. Восстановление разрушенных путей и железнодорожных зданий началось уже в 1944 году, еще до окончания войны.

В 1950-е годы галерею в «Картинном зале», отражающую историю развития железнодорожного транспорта в России, дополнили еще две картины (автор Л. Острова, до этого было пять картин): «Витебский вокзал» и «Восстановленный вокзал станции “Детское Село (г. Пушкин)».

 

 

Рядом с Витебским вокзалом расположена станция метрополитена «Пушкин­ская», открытая 15 ноября 1955 года. Проект станции был утвержден позднее дру­гих, после дополнительного конкурса. Проходка тоннеля велась с противополож­ных концов, и в апреле 1954 года в районе «Пушкинской» произошла последняя «стыковка», причем отклонение составило всего восемь миллиметров!

 

В 1962 году паровую тягу стали повсеместно заменять на тепловозную. На сме­ну старым деревянным вагонам пришли более современные, изменился парк почто­вых и багажных вагонов, возросли скорости движения пассажирских и пригород­ных поездов.

К 1976 году были электрифицированы участки пригородной зоны: Ленинград—Павловск, Вырица, Поселок и Новолисино. Тогда же была внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов. Появились билетопечатающие автоматы.

В 1974 году проводилась реконструкция ресторана по проекту архитектора А. Е. Васильева. При реконструкции в арку буфета на 2 этаже был сначала вмонтирован витраж, что нарушило задуманный автором эффект перетекания пространств. Позднее витраж и вовсе сменила фанера, что значительно снизило эстетику зала.

Возможно, в тот же период на здании вокзала были утрачены две большие вазы, еще видимые на восточном фасаде вокзала на фотографии 1970 года.

Протяженность Царскосельской железной дороги более шестидесяти лет оста­валась первоначальной, что сказывалось на количестве пассажиров и грузов, пере­возимых по дороге. Сегодня с Витебского вокзала каждые сутки отправляется свыше 60 тыс. пасса­жиров, около 5000 увозят поезда дальнего следования, около 120 пригородных элек­тричек развозят более 55 тыс. человек. Дальние поезда увозят людей к Черному морю, в Молдавию, в Одессу, Киев, к Северному Кавказу. В год станция Ленинград-пассажирский—Витебский обслуживала более 38 миллионов пассажиров.

В 1987 году в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда с паровозом «Проворный», совершившего первый в России рейс из Петербурга в Царское Село в 1837 году.

Решено было в стеклянном павильоне установить маке­ты в натуральную величину паровоза с тендером и четырех типов вагонов, курсировавших от Петербурга до Павловска. Для изготовления рабочих чертежей паровоза была использована модель паровоза «Проворный», изготовленная в 1839 году студентами Петербургского технологического института и хранящаяся в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге. Что же касается вагонов, то тут дело обстояло гораздо сложнее. Достоверного изобразительного ма­териала не нашлось, и их пришлось воссоздавать по описанию в документах. Детали для паровоза изготавливали в нескольких локомотивных депо Октябрьской желез­ной дороги. Окончательная сборка всех узлов происходила в электродепо Ленин­град- Балтийский.

Много труда вложили в макеты вагонов работники Рефрижераторного депо стан­ции Предпортовая. Но вот все позади, и «Проворный» с вагонами поставлен в па­вильон, напоминая пассажирам о том времени, когда от первого железнодорожного вокзала России отошел первый поезд.

В 1997 году отмечалось 160-летие первой российской железной дороги, в связи с чем на фасаде здания Витебского вокзала была установлена мемориальная доска, посвященная Францу Антону Герстнеру (скульпторы В. С. и С. В. Ивановы).

В 2003 году, к 300-летию Санкт-Петербурга, вокзал был отрыт после многолетней серьезной реконструкции и восстановления

Витебскому вокзалу был возвращен первоначальный цвет («желтовато-сероватый», как его определяли в отчетах 1904 г.), вставлены новые витражные окна, выполненные по старинным чертежам, обновлены отливки орнаментов, отреставрирован металлодекор, конструкции дебаркадера и навесов.

На время обследования состояния здания, сохранность подлежащего реставрации наружного металлодекора составляла около 2 %. Подобная сохранность практически не оставляет реставраторам свободы в выборе способов работы на объекте и предполагает полное воссоздание исторического памятника.

Так, специалистам фирмы «Грант», занимавшимся восстановлением козырьков над входами, приходилось создавать полностью утраченные детали по сохранившейся исторической документации, по аналогам и оставшимся деталям выковывать подобные.

Еще одной сложностью было то, что при первоначальном монтаже исторических козырьков сварка применялась минимально, а крепление осуществлялось огромным количеством заклепок, что пришлось повторить и сейчас, вытачивая каждую из них отдельно. Все работы велись при детальном согласовании с КГИОП и не нанесли памятнику никакого ущерба.30

Стекла фонарей дебарка­дера и светового зала заменены на более долговечное и безопасное поликарбонатгное стекло. Отремонтированы 1-я и 5-я платформы. По всему вокзалу установлены часы, системы видеонаблюдения и телефонизации. На привокзальной площади и приле­гающих улицах уложена тротуарная плитка.

Вокзал был отреставрирован на деньги 17 железных дорог России. С обновлен­ного Витебского поезда уходят на Украину, в Белоруссию, Молдавию, прибалтий­ские страны, в Берлин, Будапешт, Прагу и во многие города России.

 

30 октября 2007 года в честь 170-летия российских железных дорог в Световом зале вокзала был открыт памятник первому строителю. 30 октября 1837 года в 12.45 по звонку станционного колокола от платформы Царскосельского (ныне Витебского) вокзала отправился первый поезд. Им управлял сам Герстнер.

Бронзовая скульптура, на которой инженер запечатлен с макетом паровоза «Проворный» в руках, выполнена в полный рост. Автор памятника — москвич Салават Щербаков. 

До середины 1990-х годов на этом месте стоял огромный, под самый потолок, бронзовый памятник Ленину.32

 

1 августа 2014 года, к 100-летию начала Первой мировой войны,  у входа на вокзал был открыт памятник «Русской гвардии Великой войны». 

 

Место для установки выбрано не случайно, с Витебского вокзала в период между 1914 и 1918 гг. отправлялись на Первую мировую войну воинские и санитарные эшелоны. Идея монумента созвучна с композицией "Прощение Славянки".

Памятник создали представители Студии военных художников имени М.Б. Грекова — скульптор А.И. Игнатов, архитектор А.С. Иванов.  Авторы стремились запечатлеть в бронзе знаменитый марш «Прощание славянки», который был написан штаб-трубачом кавалерийского полка Василием Агапкиным. Памятник представляет собой большой крест с барельефом, изображающим сидящих в проеме дверей поезда солдат, отправляющихся на фронты Первой мировой. Высота памятника составляет 4,3 метра. Материал скульптуры — бронза, постамент выполнен из красного гранита.

Памятник сделан в московской студии имени Грекова. Заказчиком и спонсором выступило ООО «ЛСР. Управляющая компания», памятник будет передан в собственность Санкт-Петербурга.

источник фото 

А старый вокзал продолжает восхищать прибывающих в наш город пассажиров своим нарядным историческим обликом, хранящим память о первой в России железной дороге! 

 

Источники и комментарии:

  1. Официальное название нового вокзала, построенного в начале XX в.: «Петер­бургская станция Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги». Традиционно используется название «Витебский» (с 1935), а при обращении к историческим реалиям XIX в. — «Царскосельский». С 1918 по 1934 г. вокзал носил название «Детскосельский».
  2. Розенфельд И. Б. Первая железная дорога в России. Петрозаводск. 1925. С. 3.
  3. В отдельных изданиях упоминание его имени сопровождалось пренебрежи­тельными эпитетами — «делец», «авантюрист». Лишь в 1997 г. историческая справедливость восторжествовала.
  4. Волгунов, И. И. Альбом чертежей общаго расположения путей, зданий и мостовых сооружений существующих в России железных дорог [Текст] / составил И. И. Волгунов. — Москва: Печатня С. П. Яковлева, 1872. — 8, [2] с., [235] л. ил., цв. ил.; 36х53 см. Опубликовано РГБ
  5. В.Е. Павлов, профессор ПГУПС. Первая Российская железная дорога массового пользования. Журнал "Железнодорожный транспорт", сентябрь 2007 года.
  6. Токарева И. Г. Витебский вокзал // Железнодорожный транспорт. 1992. № 1.С. 73.
  7. Корнилова Н.А. (ст.н.с. Историко-литературного музея г. Пушкина) Витебский (Царскосельский) вокзал — первое общественное здание в стиле модерн в России. Далее приведены источники и комментарии Н.А. Корниловой (с .8 по 30)
  8. Строитель. 1903. № 19-24. С. 741-742, 746, 749-750, 746-747. Отмечена осо­бая роль инженера Быковского в детальной разработке второго варианта.
  9. Окончил ИГИ уже в ходе строительства вокзала (1902). Совместно с С. А. Бржозовским и Н. С. Островским проектировал и строил Императорский па­вильон в Петербурге, новый вокзал в Царском Селе (1902) и здание товарной стан­ции Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (1902-1904) // См.: Архитек­торы — строители Санкт-Петербурга середины XIX — начала XX в.: Справочник. СПб., 1996. С. 58.
  10. В западном крыле находился и вход в квартиру начальника вокзала.
  11. Б. М. Кириков отметил аналогичный прием, одновременно использованный в здании магазина и театра Елисеевых на Невском проспекте гражданским инжене­ром Г. В. Барановским // Кириков Б. М., Марголис А. Д. Пионерская площадь. Л., 1983. С. 49.
  12. Вокзал в Гельсингфорсе (Хельсинки), 1905-1914 (Э. Сааринен, Г. Гизенлиус, А. Лингрен); главный вокзал в Штутгарте, 1913-1928 (П. Бонатц, Ф. Шолер). Проект Николаевского вокзала в Петербурге, 1912 (В. Щуко) воспроизведен в книге: Слави­на Т А. Владимир Щуко. Л., 1978. С. 56-57. Проект того же вокзала, 1912 (И. А. Фо­мин): Лисовский В. Г. И. А. Фомин. Л., 1979. С. 75.
  13. Зодчий. 1904. № 46. С. 523. 
  14. Авторы живописных панно — художники В. И. Быстренин и С. И. Дудин.
  15. Альбом гражданских сооружений Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Б. м., 1908. С. 7.
  16. Цит. по: Кириков Б. М. Архитектура Петербурга эпохи модерна // Панорама искусств. М., 1987. № 10. С. 53.
  17. Альбом гражданских сооружений. С. 7.
  18. Там же. При реконструкции вокзала в 1974 г. в арку был вмонтирован витраж, что нарушило задуманный автором эффект перетекания пространств.
  19. «Удар бича» — гобелен немецкого художника Г. Обриста (1893).
  20. Ныне здесь также нарушен принцип свободного перетекания пространств. Двойная арка заделана, и вход в бывший буфет 3 класса сделан с лестничной пло­щадки.
  21. Первый комплекс построек в стиле английского неоромантизма (предтечи об­щеевропейского стиля модерн) с использованием фахверка в декоративной отделке фасадов был возведен именно в Царском Селе в самом конце XIX в. (Английская усадьба или Дача великого князя Бориса Владимировича).
  22. Световой зал, получивший свое название из-за стеклянных потолка и стены, выходящей к платформам и дающей возможность их обозрения, служил дополни­тельным залом ожидания непосредственно при выходе на перрон.
  23. Засосов Д. А., Пызин В. И. Из жизни Петербурга 1890-х—1910-х годов. Записки очевидцев. Л., 1991. С. 200; Зодчий. 1902. № 51. С. 584. Особенность эта обуслов­лена нахождением вокзала в исторической застроенной части города и необходи­мостью прокладки путепроводов над Боровой улицей и Обводным каналом.
  24. Альбом гражданских сооружений С. 23-30. Автор — инженер В. С. Персон. Купола скрывали неэстетическое впечатление, возникавшее вследствие «косого при­мыкания шатров к арочному покрытию лобовой платформы». Связано с особенностями плана здания.
  25. Строитель. 1903. № 19-24. С. 750.
  26. Альбом гражданских сооружений. С. 17. Хеннебик (Hennebique) Франсуа. 1842-1921. Французский инженер, запатентовавший в 1880 и 1892 гг. применение железобетона по своей системе. Среди его многочисленных построек — первый мост из железобетона 100-метровой длины (г. Вигген, Швейцария. 1894).
  27. Там же. С. 23; Строитель. 1903. № 19-24. С. 750, 761.
  28. Зодчий. 1904. № 46. С. 523.
  29. Альбом гражданских сооружений. С. 31,36-38.
  30. Там же. С. 31-36. Первый лифт с электроприводом и реечным механизмом подъема был построен Л. Сименсом в Германии в 1880 г.
  31. Мир металла
  32. Мы будем признательны, если в архивах наших читателей найдется фотография этого памятника
Рейтинг: 0 Голосов: 0 5542 просмотра
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!