Навигатор по сайту Туристу Энциклопедия Царского Cела Клубы Форумы Доска объявлений


Авторизация
Логин:
Пароль:
Запомнить меня
Забыли пароль?

Собственный ЕИВ Железнодорожный полк в Царском Селе

Собственный Его императорского Величества железнодорожный полк — гвардейская часть русской императорской армии, обеспечивавшая все железнодорожные поездки императорской фамилии, обслуживавшая и охранявшая императорский поезд и царскую железнодорожную ветку.

Формирование 1-го Железнодорожного полка было связано с обострением политической ситуации в России в 1870-х гг., началом противостояния правительственных силовых структур и революционного терроризма. В 1860-1870-х гг. железнодорожная сеть России начала расширяться и основным транспортом российских императоров во время поездок по стране стали поезда. Эти поезда необходимо было содержать и обслуживать, а железнодорожные пути и путевое хозяйство на трассах проезда императорского поезда охранять. Необходимость охраны всех передвижений царя была обусловлена нараставшей волной политического терроризма, толчок которому придал выстрел Д. Каракозова в Александра II в апреле 1866 г.

Начало истории 1-го Железнодорожного полка было положено в 1876 г., когда для обслуживания и охраны императорских поездов на базе гвардейского Саперного батальона был образован 1-й Железнодорожный батальон. В конце 1870-х гг. были выработаны инструкции по охране передвижений императора по железной дороге. Вся информация о поездках царя была засекречена и на маршрут выпускалось одновременно два совершенно одинаковых эшелона, царский («литер А») и свитский («литер Б»), которые периодически менялись местами. Кроме этого, обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад велось только из состава нижних чинов 1-го Железнодорожного батальона.

По штатам 1876 г. в состав 1-го Железнодорожного батальона входили: штаб и обер-офицеры - 25 человек; строевые нижние чины - 990 человек; нестроевые нижние чины — 79 человек; инженеры и техники — 18 человек: всего 1112 человек

6 мая 1878 — Сформирован в Москве как 1-й железнодорожный батальон (две строительные и две эксплуатационные роты). Старшинство с 16 мая 1878 года. Полковой праздник 23 ноября (день св. Александра Невского).

Однако собственно железнодорожные пути не охранялись, что позволило народовольцам осенью 1879 г. заложить три фугаса на возможных маршрутах возвращения Александра II из Крыма (под Одессой, Александровском (ныне Запорожье) и Москвой). Из трех фугасов удалось взорвать только один (заложенный под Москвой) под свитским поездом 19 ноября 1879 г. Этот взрыв показал, что меры по обеспечению безопасности царя на железных дорогах совершенно недостаточны.

1879 — Переведён в Петербургский военный округ и включен в состав 1-й сапёрной бригады.

После гибели Александра II в результате террористического акта 1 марта 1881 г., подготовленного «Народной волей», организация императорской охраны на железных дорогах претерпела изменения. При Александре III в дополнение к действующим были выработаны дополнительные правила для «поездов особой важности».

Задача, поставленная перед батальоном с 12 мая 1881 г., заключалась в охране железных дорог во время путешествий Их Императорских Величеств по пригородам Санкт-Петербурга (Гатчина, Петергоф).

11 августа 1881 г. была образована Железнодорожная инспекция во главе с военным инспектором, которому был подчинен 1-й Железнодорожный батальон, в ее обязанности входила охрана железнодорожных путей во время следования императорских поездов. Военным инспектором и одновременно командиром 1-го Железнодорожного батальона стал полковник Леонид Альбертов.

Карьера Леонида Альбертова была довольно типична для офицеров его времени. Он родился в 1835 г. в дворянской семье, образование получил в варшавском Благородном институте, после которого в августе 1852 г. в семнадцать лет был выпущен в службу унтер-офицером 1-го Саперного батальона Свой первый офицерский чин Альбертов получил в 19 лет, в марте 1854 г. Примечательно, что службу он начал как боевой офицер, участвуя в Крымской войне. Затем Альбертов принимал участие в боевых операци¬ях на Кавказе и в Русско-турецкой войне 1877-1878 гг. Неоднократно награждался боевыми орденами. Во время Русско-турецкой войны, в 1877 г. (в 42 года) Альбертов получил чин подполковника и был награжден орденом Св. Владимира IV степени с мечами. Командиром 1-го Железнодорожного батальона Альбертов стал в мае 1879 г., получил звание полковника. Как командир 1-го Железнодорожного батальона Альбертов получал жалованье 2581 руб. в год. Собственно жалованье составляло 531 руб., столовых - 900 руб., добавочных - 900 руб., квартирных - 250 руб. Добавочные выплачивались за особые условия несения службы; см.: РГИА. ф. 919. Оп. 2. Д. 294. Л. 5. Наградные листы охранной стражи. 1881.

Командиры полка

* 16.05.1878-13.02.1879 — полковник Н.А. Махотин
* 08.10.1905-15.09.1906 — полковник фон В. В. Нотбек
* 06.05.1907-02.10.1909 — полковник В.А. Василевский
* 02.10.1909-15.01.1914 — полковник (с 06.05.1913 генерал-майор) В.А. Василевский
* 26.01.1914-1917 — полковник (с 06.12.1914 генерал-майор) С.А. Цабель
 

Несмотря на значительные кадровые изменения в подразделениях охраны в начале правления Александра III, полковник Альбертов сохранил свою должность. Видимо, это было связано с рядом новаций в организации охраны императорских поездов, которые были предложены именно им. В конце 1881 г. командир 1-го Железнодорожного батальона полковник Альбертов внес предложение, совершенно перестроившее систему охраны царя на железных дорогах, - стягивать войска к полотну железной дороги во время следования императорского поезда с таким расчетом, чтобы под их контролем находилась буквально каждая сажень железнодорожного пути. Главной целью этих действий было предотвращение минирования железнодорожного полотна, к чему неоднократно прибегали народовольцы в 1879 г. Начальник Канцелярии министерства Императорского двора В. С. Кривенко упоминал, что поначалу ему это предложение показалось «фарсом, но к удивлению моему альбертовский проект был одобрен, проведен в жизнь и осуществлялся вплоть до революции. При каждой поездке царя требовалось большое напряжение целых военных округов для охраны».

Впервые новая метода охраны царя на железных дорогах была опробована во время визита Александра III в Москву на Промышленную выставку 1882 г. После начала правления Николая II, когда стало ясно, что главной загородной резиденцией царя станет Александровский дворец Царского Села, там началось строительство инфраструктуры 1-го Железнодорожного батальона.  В 1899 г. начались работы по сооружению специальной императорской ветки железной дороги от Императорского павильона Витебского вокзала в Санкт-Петербурге до Царского Села.

12 мая 1881 — Батальон отчислен от 1-й сапёрной бригады в подчинение дворцовому коменданту для охраны Императорских поездов и путей следования Императорской Фамилии по железным дорогам. Одновременно батальону поручена постоянная охрана железнодорожных путей, соединяющих столицу с загородными императорскими резиденциями. Однако до 1909 года числился в составе 1-й сапёрной бригады и в инспекторском отношении подчинялся начальнику бригады.

Поскольку во время революции 1905-1907 гг. Николай II был буквально заперт в своих пригородных резиденциях, численность 1-го Железнодорожного батальона не увеличилась, несмотря на усиление мер по охране царя.

С появлением Императорского пути потребовалась охрана и для него, в связи с чем 14 мая 1906 г. была сформирована 5-я рота из состава батальона

Только с 1909 г., после подавления революции и разгрома Боевой организации партии социалистов-революционеров, царь возобновил свои поездки по стране. и с 28 июля 1909 г. 1-й Железнодорожный батальон был развернут в 1-й Железнодорожный полк 2-батальонного состава. В полку числились Император Николай II и Цесаревич Алексей (оба с 9.12.1906 г.).

Со 2 октября 1909 по 1912 год  батальон развернут в 1-й Железнодорожный полк двухбатальонного состава с подчинением начальнику военных сообщений Петербургского военного округа. При новом дворцовом коменданте В. Н. Воейкове, в начале 1914 г., 1-й Железнодорожный полк был развернут до шестибатальонного состава.

Полк располагался в казармах Нового Петергофа, Царском Селе (рядом с Царским павильоном), малых казармах вдоль Императорского пути и других пригородных направлений. Квартира полка размещалась в Санкт-Петербурге.

Упоминания:

  1. Фёдоров Александр Михайлович – 1912 – подполковник, СПб Заротная 14, 1-й железнодорожный полк; 1913 – подполковник, СПб Балт. ж.д. станция Лигово казармы 5 роты 1-го железнодорожного полка.

 

В годы Первой русской революции режимные меры, связанные с поездками царя по железной дороге, были ужесточены. Это прежде всего было связано с мерами по обеспечению секретности подготовки переездов царской семьи по железной дороге. Генерал А. Мосолов вспоминал, что, будучи начальником Канцелярии министерства Императорского двора, он иногда в полдень не зная, что «поезд назначен в три часа пополудни». А во время поездок по железной дороге двух царских составов даже «начальники движения не знали, в каком поезде едет царь».

Кроме того, инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда через станции все грузовые составы должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались разводить по времени.

Последний посол Франции в императорской России М. Палеолог, характеризуя подразделения государственной охраны, упомянул и о 1-м Железнодорожном полку, он писал: «В дополнение к этим кавалерийским и пехотным контингентам генерал Воейков имеет в своем распоряжении специальное подразделение, железнодорожный полк его величества, численностью в 1000 человек, составляющих два батальона. Этот полк под командованием генерала Забеля обеспечивает эксплуатацию императорских поездов во время поездок монархов по стране и наблюдение за состоянием железнодорожных путей. Этот полк выполняет важнейшую задачу, поскольку идея взорвать царский поезд является одной из тех, что завладели умами русских анархистов».

Брудинский Николай Николаевич - 1913 - штабс-капитан, штаб 1-й роты 1-го ж/д полка.

В начале 1914 г. в систему охраны Николая II на железных дорогах были внесены важные изменения. Вопрос охраны императорского поезда решился следующим документом:

Не подлежит оглашению
7 марта 1914 года Дворцовый комендант Свиты Его Величества генерал-майор Воейков

Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам.
Главный надзор за безопасностью пути во время Высочайших путешествий возлагается на Дворцового коменданта.

Постоянная охрана железных дорог, ведущих к ближайшим от С-Петербуреа Высочайшим резиденциям, возлагается на 1-ый Железнодорожный полк, состоящий в непосредственном ведении Дворцового коменданта.
Примечание. Для обслуживания местности, прилегающей к полосе отчуждения означенных в настоящем параграфе участков жел.дор., привлекается подведомственная Дворцовому коменданту Охранная Агентура, взаимоотношения коей к остальным, указанным в сем параграфе чинам, определяются Дворцовым комендантом».

Сплошная охрана вдоль железнодорожного полотна была упразднена. Надо отметить, что Николай II был противником столь наглядной демонстрации охраны его персоны и откровенно тяготился этим. Непосредственная охрана была возложена на Корпус жандармов, которому были подчинены воинские части, вызывавшиеся только по мере необходимости. Эта инструкция по охране железнодорожного пути в упрошенном виде вступила в силу в феврале 1914 г.

С мая 1915 г. полк носил название Собственный Его Императорского Величества Железнодорожный полк и причислен к Молодой гвардии: « В тот день собственный Его Величества Железнодорожный полк получил права гвардии. Его ловкий командир, генерал Цабель, сумел покорить Воейкова и тот провел это. Но, надо сказать, что Цабель подтянул прежний батальон и он нес службу блестяще.. Он укомплектовывался из «прослуживших один год в частях инженерных войск, грамотных, имеющих определенные практические навыки мастеровых людей, хорошего сложения, здоровых и безупречного поведения».

Царь любил Железнодорожный полк, часто заходил в казармы, беседовал с солдатами. Бывал он и в мастерских, подбадривая рабочих (тех же солдат), интересуясь их буднями. (Он будет это делать даже в Тобольской ссылке, спускаясь вечерами в караульное помещение побеседовать и поиграть в шашки.)

Николай II железную дорогу предпочитал любому другому средству передвижения не только в мирное время для путешествий, но и в военное, курсируя между Ставкой и Царским Селом (Александра Федоровна тоже ездила с детьми неоднократно по этому маршруту).

Императорский путь постоянно совершенствовали, внедряя в его строительство все новое и передовое. Таким образом, постепенно для эксплуатации Императорских поездов было создано все: путь, платформы, вокзалы, сараи.
 

Участие в Первой мировой войне

Следует отметить, что летом 1914 г., буквально за месяц до начала Первой мировой войны, дворцовый комендант В. Н. Воейков поднял вопрос о строительстве бронированных вагонов для императорского поезда. В письме от 27 июня 1914 г. с грифом «Совершенно секретно. Лично» к министру путей сообщения С. В. Рухлову Воейков мотивировал это совершенствованием техники террора и возможностью «допущения нового вида попыток совершения покушений путем метания разрывных снарядов с летательных алпаратов. Он предлагал министру «безотлагательно выработать особый тип бронированных вагонов для включения таковых в качестве опочивален, салона и столовой для Августейшей семьи, в состав Собственного Их Величеств поезда, причем вагоны эти, при минимальном по возможности весе, в то же время должны обладать наибольшей сопротивляемостью против разрушений, производимых взрывами».

Думается, что дворцовый комендант лукавил. Безусловно, угроза террористического акта на железных дорогах существовала всегда. Но система охраны при прохождении составов особой важности, сложившаяся при Александре III, себя вполне оправдала. По крайней мере, с осени 1879 г. террористам ни разу не удалось подобраться к императорским поездам. Видимо, хорошо информированный дворцовый комендант, по должности координировавший деятельность всех подразделений охраны, уже в июне 1914 г. начал готовиться к назревавшей Первой мировой войне.

Первый год - проектирование и два года на строительство. Строить броневые вагоны предполагалось на Невском механическом и Судостроительном заводах.

Осенью 1914 г. началось проектирование бронированных вагонов. Предполагалось, что в первую очередь строительства войдут три вагона - опочивальня, детский вагон для цесаревича й столовая. Вагоны должны были быть цельнометаллическими с двухслойной броней. В качестве брони предлагалось использовать хромоникелевую сталь. Первый броневой лист толщиной в 6 мм и второй - в 3 мм, с расстоянием между ними в 15-30 мм с наполнителем из пробки. Сроки строительства первой очереди определялись в три года. Однако бронированные вагоны к 1917 г. так и не были построены, и Николай II посещал фронты в обычных вагонах мирного времени.

20 сентября 1914 г. императорский поезд впервые отправился на фронт. Для обеспечения режима безопасности Дворцовый комендант никогда не ставил лиц Свиты в курс поездок заранее.

6 мая 1915  Полк назван Собственным Его императорского Величества Железнодорожным полком и причислен к Молодой гвардии:

« В тот день собственный Его Величества Железнодорожный полк получил права гвардии. Его ловкий командир, генерал Цабель, сумел покорить Воейкова и тот провел это. Но, надо сказать, что Цабель подтянул прежний батальон и он нес службу блестяще.

Начавшиеся забастовки будоражили страну. Не оставались в стороне от них и железнодорожники, что подтверждается и приведенным докладом, и известными событиями перед революциями.

Александра Федоровна в письме к Николаю II от 10 октября 1915 г. из Царского Села пишет: «Дело в том, что ты должен отдать приказ, чтобы вагоны с мукой, маслом и сахаром обязательно пропускали. Ему (Распутину) было ночью видение об этом, все города, железные дороги... Он говорит, что это очень серьезно и что потом у нас не будет забастовок».

Кто думал, что личная переписка станет достоянием всех?

Ленин в брошюре «Грядущая революция и как с ней бороться» позднее так высказал эту мысль: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырья, материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба».

«До основания разрушив», можно давать рекомендации «по восстановлению и развитию народного хозяйства», но ведь «можно было и по другому» (разговор спустя десятилетия).

Тем не менее роль железнодорожного транспорта и ремонтно-эксплуатационных мастерских очевидна.

 

В апреле 1916 г. дворцовый комендант В. Н. Воейков поставил перед инспекцией императорских поездов новую задачу - срочно создать «Особый поезд охраны Высочайших путешествий». Фактически это был поезд прикрытия. Главной задачей поезда было постоянное сопровождение императорского состава и оборона Ставки. Предполагалось, что в 35 вагонах и платформах особого поезда разместятся «Батарея артиллерийской обороны» и «Авиационный отряд». По штатам, батарея артиллерийской обороны включала в себя пулеметную команду (16 человек) и четыре зенитных орудия, расположенных на пятитонных грузовиках. Артиллерии придавался автомобиль с прожектором и генератором, два мотоцикла с колясками для разведчиков, автомобиль с боеприпасами и автомобиль-кухня. То есть это подразделение было полностью моторизовано и включало 11 автомобилей. Всю технику обслуживало 79 человек.

1 июня 1916 — Полк получил права Старой гвардии.

Следует упомянуть и то, что в составе императорского поезда появился вагон-гараж. До 1914 г. автомобили императора перевозились на открытых платформах. В феврале 1914 г. было принято решение о строительстве специального вагона-гаража для перевозки императорских автомобилей. Изначально предполагалось, что это будут два вагона, соединенные между собой металлическими мостками длиной примерно по 18 м. Однако в процессе строительства размеры несколько изменились, и в результате были изготовлены два четырехосных вагона, каждый длиной 20 м. Этот закрытый гараж вмещал пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту императорского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона. Работа над этим заказом была резко ускорена после того, как Россия в августе 1914 г. вступила в Первую мировую войну. С сентября 1914 г. Николай II стал регулярно выезжать на фронт.: Вагон-гараж перегнали в Царское Село в марте 1915 г., в августе’: 1915 г. был подписан акт приемки железнодорожного гаража.

В апреле 1916 года В. Н. Воейков по личному приказанию Николая II обратился к и. д. главного начальника военных сообщений генералу С. А. Ронжину с просьбой «предоставить чинам Собственного Его Величества железнодорожного полка возможность принять участие в боевых действиях, подобно тому, как принимают в них участие чины Конвоя Его Величества и чины сводного Его Величества пехотного полка, для чего, выбрав один из бронепоездов, находящихся на участке наиболее оживленном в смысле деятельности поезда, временно передать его в эксплуатацию чинов Собственного железнодорожного полка».

23 апреля в распоряжение полка был выделен бронепоезд типа «Хунхуз» №3, базировавшийся на станции Молодечно (командир поезда штабс-капитан Кузьминский). В начале мая, после обучения команды, бронепоезд пришел в Минские мастерские, где прошел ремонт паровоза и перевооружение (на площадке водяного бака тендера была установлена вращающаяся броневая башню с 3-дюймовой горной пушкой обр. 1909 г. для стрельбы по наземным и воздушным целям).

В июне 1916 года бронепоезд действовал на Юго-Западном фронте во время Луцкого прорыва.

В 1916 году архитекторв В.Максимов разработал проект казарм Железнодорожного полка в неорусском стиле. В связи с революционными событиями последующих месяцев проект так и не был реализован.

Незадолго до Февральской революции 1917 г. было изменено название 1-го Железнодорожного полка. С конца 1916 г. он стал именоваться Собственным его императорского величества Железнодорожным полком. Следует особо подчеркнуть, что с 1876 по 1917 г. весь обслуживающий персонал, начиная с поездной прислуги до машинистов императорских поездов и рабочих железнодорожных мастерских, на которых обслуживались императорские поезда, комплектовался из нижних чинов 1-го Железнодорожного полка.

Февральскую революцию 1917 г. 1-й Железнодорожный полк встретил разделенным на несколько частей. Один батальон находился в Ставке Верховного главнокомандования в Могилеве. Часть личного состава обслуживала два литерных царских поезда Часть находилась в Киеве при поезде вдовствующей императрицы Марии Федоровны и большая часть полка в казармах Царского Села.

28 февраля 1917 г. в девять часов вечера к Александровскому дворцу по тревоге были вызваны две роты Сводного полка, две сотни Конвоя, рота 1-го Железнодорожного полка, батарея воздушной охраны (два зенитных орудия на машинах и две роты Гвардейского экипажа из с. Алексадровка. Поначалу моральное разложение не затронуло императорскую охрану. По-прежнему проверялись посты на всех службах. Но дворец был полностью изолирован от окружающего мира, постепенно в частях охраны началось брожение. Рано утром 1 марта из дворца ушел батальон Гвардейского экипажа. В казармы была отпущена и рота 1-го Железнодорожного полка, она больше не вернулась. Постепенно процесс разложения становился необратимым.

На следующий день, 2 марта 1917 г., в казармах взбунтовалась рота 1-го Железнодорожного полка. Солдаты, убив двух офицеров, ушли в Петроград, перейдя на сторону революции. На этом и закончилась история Собственного его императорского величества Железнодорожного полка, но оставалась еще его материальная часть. После 1917 г. императорский путь («третий путь») был разобран, в «паровозо-вагонных сараях» (депо) был создан - Пункт ремонта паровозов» (сегодня это Царскосельский завод «София»).

От всего комплекса построек 1-го Железнодорожного полка начала XX в. сохранился только отреставрированный торец Паровозного сарая с цифрами «1903» на фронтоне.

 

Источник:

  • История «Царскосельского завода София», ред. Петрова И.. 1903-2003. СПб., 2003.
  • Статья И.В.Зимина в сборнике: Царское Село на перекрестке времен и судеб. Материалы XVI научной Царскосельской конференции. Ч.1, 2, 2010 год. СПб, Изд-во Государственного Эрмитажа
  • Авдеев В. А. Поезд последнего русского императора // Военно-исторический журнал. 1990. № 9. С. 57.
  • Дуплицкий С. Охрана царской семьи и революция 1917 г. Дневник русского офицера // Москва. 1997. № 3. С. 153.  

 

Рейтинг: +1 Голосов: 1 8191 просмотр
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!