Навигатор по сайту Туристу Энциклопедия Царского Cела Клубы Форумы Доска объявлений


Авторизация
Логин:
Пароль:
Запомнить меня
Забыли пароль?

Кузьминское шоссе 74 (у). Павильон Урицкого 1. Александровский завод (София)

Современный адрес предприятия: Пушкин-5, Павильон Урицкого, д.1. Фактически находится на Кузьминском шоссе, недалеко от Петербургского шоссе, у пересечения шоссе и Академического проспекта.

В 2003 г. исполнилось 100 лет Паровозному и Вагонному сараям Императорского пути. За 100 лет бывало многое, но все же главным было: место действия — бывшее Царское Село; профиль деятельности  — работа в системе Министерства путей сообщения.

Хронология истории завода: 

 

1903

-1917

Паровозный и Вагонный сараи Императорского пути;

1917

-1930

Ремонтный пункт паровозов Северо-Западной ж.д.;

1930

-1932

Экскаваторная база Октябрьской ж. д.;

1932

-1935

Опытно-механический завод;

1935

-1939

Путевая машинная база;

1939

-1941

Александровский путевой ремонтно-механический завод № 3;

1944-

-1950

Путевой ремонтно-механический завод № 3 (ПРМЗ №3);

1950- -1953

Ленинградский машиностроительный завод;

1953-

-1974

ПРМЗ № 3;

1974-

-1987

Пушкинский ПРМЗ № 3 (ППРМЗ № 3);

1987-

-1989

Производственное объединение «Ремпутьмаш»;

1989-

-1993

Головное производственное объединение «Ремпутьмаш»;

1993-

-2000

ЗАО «Царскосельский завод»;

2000-

 

ЗАО«Царскосельский завод — София».

 

 

ОАО Александровский завод

«История «Царскосельского завода — София», промышленного гиганта Пушкинского района г. Санкт-Петербурга, корнями своими уходит во времена царствования Императоров Александра III и Николая II. Здесь находились службы технического обслуживания и ремонта подвижного состава Императорского Царскосельского пути, представлявшего собой комплекс сложнейших вопросов; путь — подвижной состав — охрана — эксплуатация и ремонт — управление и многое другое.

История завода включает и царские времена (1903-1917) и Гражданскую войну (1918—1920), и период восстановления разрушенного хозяйства  (1921 — 1925), и тяжелое время 1926—1937 гг., и огненные годы Великой Отечественной войны, и послевоенное восстановление, и «застой и перестройку»...

Завод ведет свою историю от «жд. Сарая» для ремонта «царского поезда» — депо, построенного близ Царского Села.

В понедельник 12 декабря 1911 года в 11 часов утра состоялась освящение Императорского Павильона, построенного на месте сгоревшего деревянного.

Неподалеку от вокзала располагались депо и ремонтные мастерские. Они были перестроены из кирпича. Кирпич поставлялся на весь комплекс станции «Царский павильон» заводчиками Тырловым и Трифоновым (их фамилии рельефно вырисовывались на каждом кирпиче. Тырлов — Жданков Дмитрий Иванович, село Усть-Ижора, колония Овцино, Усть-Тосно, село Корчмино — кирпичные заводы).

В результате проведенных работ были созданы условия для функционирования Императорского пути. Проводились различные работы по техническому осмотру и мелкому ремонту подвижного состава, в кратчайшее время подавались поезда, соответствующе была налажена охрана Императорских поездов. Результаты своих деяний по созданию Императорского пути всемогущая Судьба разрешила увидеть Инспектору Императорских поездов, Гофмейстеру Н. Н. Копыткину. 

Подвижной состав и вагоны Императорского поезда 

Вызывают интерес документы, отражающие деятельность паровозо-вагонных мастерских.

Кроме солдат Железнодорожного батальона в мастерских работали и вольнонаемные специалисты. Администрация подбирала в мастерские контингент рабочих, который бы соответствовал правилам обслуживания Царского пути: преданность Императору, рекомендации влиятельных лиц, высокая квалификация и т. д.

Любопытны документы по оформлению на работу и правилам внутреннего распорядка (будущая «Трудовая книжка»):

«МПС Одобрено Временным Управлением
по журнальному постановлению от 26 марта 1891 г., № 1084


РАСЧЕТНАЯ (рабочая) КНИЖКА выданная...

из мастерских, находящихся...
рабочему (фамилия)...
имя и отчество...
нанятому на должность...
и записанному под №...
срок вида на жительство...
об отказе от работы заявлено...

Настоящая книжка должна храниться у рабочего; когда книжка берется в контору, рабочий получает контрамарку или другой экземпляр книжки...

Условия найма

  1. На какой срок и по какое число или бессрочно нанят рабочий...
  2. Заработная плата… за весь срок… помесячно… поденно… сдельно: по особым нарядам, с таксою, по обоюдному соглашению со старшим мастером.
  3. Когда выдаются заработанные деньги...
  4. Пользуется ли рабочий квартирой, баней, харчами и др. и на каких условиях...
  5. Нет ли, кроме того, др. условий...

Рабочий обязуется в точности исполнять правила найма и внутреннего распорядка в мастерских. Подпись рабочего...

19… года… месяца… дня

Начальник мастерских на станции.
Подпись...»

Правила найма и службы рабочих оговорены в книжке, так же как и правила внутреннего распорядка. В расчетной книжке были указаны дни, в которые работы прекращаются:  выходные, православные и ведомственные праздники.

За нарушение Правил внутреннего распорядканалагались взыскания: 

«Табель взысканий, налагаемых на рабочих в мастерских казенных железных дорог. Всего 11 пунктов, в т.ч. 

5. За несоблюдение чистоты в помещениях мастерских, а равно и на дворе; виновные подвергаются штрафу до 50 коп.

9. За приход на работу в пьяном виде, устройство недозволенных игр на деньги, невыполнение правил об осторожном обращении с приборами и станками — штраф от 50 коп до I рубля. При повторном нарушении — увольнение от службы.

10. За дерзость по отношению к старшим себя, за отказ от обыска, за исполнение в мастерских посторонних работ — штраф
до 1 рубля или увольнение, смотря по обстоятельствам.

 

В Сарае проводились работы по техническому осмотру, дезинфекции состава и др.: в вагонах пригородного Императорского поезда Сев.-Зап. ж.д. подвергались наст. Царский Павильон дезинфекции парами формалина в течение 17 часов, после чего во всех вагонах проводилась дезодорация распыливанием аммиакового раствора. Независимо от вышеуказанной дезинфекции во всех вагонах клозетные чашки и писсуары вычищались и дезинфицировались 6 % раствором асептола.

На ст. Царский Павильон производились так же различныеиспытания подвижного состава, к примеру плотности соединения всех частей воздуховода тормоза «Вестингауза» на сцепленных между собою паровозах и тендерах серии за №№ 26 и 27, назначенных к следованию со Свитским поездом. 

Вот руководящий документ:

«Инструкция для обслуживания Императорских поездов

Во время пригородных поездок в ведении 1-го ж.д. батальона должен находиться вагон-салон-мотор и паровоз нефтяного отопления из числа состоящих на Сев-Зап ж.д., служба которой под непосредственным наблюдением заведующего службой тяги Императорского пути определяется:

1. вагон-салон-мотор находится в полном распоряжении Дворцового коменданта и назначается для Высочайших поездок и для проезда лиц по указанию Дворцового коменданта;

2. вагон-салон-мотор, находящийся в ведении 1-го ж.д. полка, должен содержаться в надлежащей исправности.

15.Стоянка вагона-салона-мотора назначается в Сарае для Императорских поездов на ст. Царский Павильон/ Перед назначением вагона-салона-мотора для следования в качестве Императорского поезда он подвергается наружному осмотру, о чем составляется акт по форме № 2 прилож. к служебному приказу по Сев-Зап. ж.д. 1909 г. за № 184».

 

Регулярно составлялись различные акты наружного осмотра паровоза и тендера, назначенных для следования с Императорскими поездами. 

Весьма ответственным документом был Поездной журнал:

«Настоящая форма журнала:
утверждена Техническим Совещанием
при Управлении железных дорог
по вопросам, касающимся Императорских
поездов, в заседании 16 декабря
1906 года по журналу № 27 п. I

Поездной журнал Императорского для путешествий внутри России поезда
Северо-Западных железных дорог № 4
Высочайшая поездка ЕИВ Государя Императора в Ставку, Галицию, Одессу, Николаев, Севастополь и Царское Село, совершенная в апреле месяце 1915 г.».
Расписание следования

О нагрузке на Императорские поезда можно судить по следующим данным:

Полный и полезный пробег Императорских поездов в 1915 г.

 

Одна из последних телеграмм:

 

«З января 1917 года
Петроград НТ Северо-Западных
Инженеру Стародубцеву
копия: ЛК Царское Село
Дворцовому коменданту 

Прошу 7 вагонов состава Императорского поезда для пригородных путешествий взять сего 3 января в периодический осмотр и для производства ремонтных работ Срок окончания осмотра 15 марта сего года. Для пригородных путешествий образовать 6 вагонов состава из вагонов Императорского поезда для дальних путешествий. Все необходимые указания даны.
№ 300 Инспектор Ежов».

Был ли выполнен приказ, знает один Бог...

1914

Начавшаяся Первая мировая война нарушила созидательную жизнь.

Царское Село превратилось в военно-санитарную резиденцию. Помимо обычных дел добавилось работы и у железнодорожной станции «Царский павильон»: поездки в Ставку, прием раненых. За короткое время в Царском Селе было развернуто около 30 лазаретов, готовых к приему раненых… В городе был создан Царскосельский эвакуационный пункт. Переоборудованные Императорские поезда и вновь созданные санитарные поезда (ВСП) доставляли раненых в Царское Село, минуя Санкт-Петербург. Депо станции «Царский павильон» работало в военном режиме, обслуживая около 20 санитарных поездов.

Александра Федоровна и ее дети, пройдя курсы сестер милосердия военного времени, работали в лазаретах. 

С большой нагрузкой работали мастерские по содержанию и ремонту уже не только Императорских поездов, но и санитарных.

 

Ремонтный пункт паровозов (1917-1930)

Первая мировая война (1914—1918) нанесла большой ущерб нашей стране. Закрытие заводов и фабрик, развал сельского хозяйства, голод на фронтах и в тылу, массовый выход из строя транспорта разрушили экономику России. Недовольство Царским правительством охватило все слои русского общества.

В начале 1917 г. хозяйственная разруха достигла наибольших размеров. Усилилась безработица, ухудшились условия жизни рабочих. Назревала революция. Железнодорожники активно участвовали в революционной борьбе пролетариата.

Еще не наступило 2 марта 1917 г., когда во Пскове в вагоне Императорского поезда Николай II подписал свое отречение, а процесс демократизации уже разворачивался:

Председ. Гос. Думы Родзянко 28 февраля 1917 г.".  писал: По поручению комитета Государственной Думы, я сего числа занял Министерство Путей Сообщения и объявляю следующий приказ Председателя Государственной Думы:"Железнодорожники, старая власть, создавая разруху всех отраслей Государственного управления, оказалась бессильной. Гос. Дума взяла в свои руки создание новой власти, обращаюсь к Вам от имени отечества, от Вас зависит теперь спасение Родины, она ждет от Вас больше, чем исполнение долга, она ждет подвига. Движение поездов должно производиться непрерывно с удвоенной энергией. Слабость и недостаточность техники на русской сети должна быть покрыта Вашей беззаветной энергией, любовью к Родине и сознанием важности транспорта для войны и благоустройства тыла.

1 марта 1917 г. образовался Временный комитет Николаевской железной дороги, организовавший на всех станциях, депо, мастерских, службах и отделах местные Комитеты. Создавалось двоевластие. Временное правительство, пытаясь удержать власть, особое внимание уделяло железнодорожникам, понимая их решающую роль в событиях по стабилизации экономического положения и отвлекая их от забастовочного движения. Шел процесс завоевания масс на свою сторону и представителями Временного правительства, и большевиками:

14 апреля 1917 года  Г. В. Плеханов принял председательствование образованной при МПС Комиссии улучшению материального положения служащих и рабочих железных дорог.

Некоторое время в Царском Селе мастерские бездействовали. Императорскими поездами (пока они были на ходу) пользовались министры Временного правительства. Солдаты Железнодорожного полка, обслуживавшие Императорский путь, под влиянием революционных событий покидали свои рабочие места, паровозы выходили из строя и не ремонтировались:

Министр Путей Сообщения Некрасов 25 мая 1917 года пишсал:  «… Процент больных паровозов неудержимо увеличивается
… Необходимо:

  1. первое — использовать все ремонтные средства как главных и участковых мастерских
  2. второе — поднять производительность труда
  3. третье — во имя Родины забыть взаимные недоразумения между рабочими и администрацией, твердо помня, что Россия бедна знающими опытными людьми и что иногда неприятный человек может быть полезным для дела руководителем.

Докажите, что труд свободный может достичь неизмеримо большего, чем труд из-под палки.

1 (14) августа 1917 года Царское Село покидает семья последнего российского императора — от платформы вокзала рано утром с некоторым интервалом отошли два поезда в направлении сибирского города Тюмень. Пассажирами этих поездов были арестованные бывший Император Николай II с семьей и сопровождающая свита. Гудок паровоза, прозвучавший под сводами вокзала, отметил кончину 304-летнего самодержавного строя. Вокзал стал немым свидетелем трагедии России… События отечественной истории раскрываются, в частности, и через комплекс Императорского пути, включающий в себя Паровозо-Вагонные сараи......

 

25—26 октября 1917-го г. (с 1 февраля 1918 г.: 7—8 ноября) сверишлась Октябрьская революция, победило вооруженное восстание в Петрограде, Временное правительство было свергнуто. Период с ноября 1917 по март 1918 г. был назван периодом триумфального шествия Советской власти, хотя Гражданская война закончилась в конце 1920 г.

Все эти события касались всех и, конечно же, такого места, как Царское Село. Названня улиц, парков, дворцов, железных дорог были переделаны на новый лад,  не был забыт и Императорский путь со всеми его составляющими: «Царский павильон» стал Павильоном Урицкого (кстати, до сих пор адрес ЗАО «Царскосельский завод — София»: 196600, Россия, Санкт-Петербург, Пушкин-5, Павильон Урицкого, 1).

На базе Сараев, по тем временам достаточно технически оснащенным, были созданы Мастерские по ремонту паровозов, в которых так нуждалась молодая республика» как для ведения войны, так и для реанимации разрушенного хозяйства. Не хватало рабочих рук.

Ц. П. Тахтамышев в телеграмме 6 ноября 1917 года прямо указывает:  Никакие устранения служащих вне установленного законом порядка не допустить. Все должны оставаться на своих местах».

Чтобы привлечь на свою сторону народные массы, было необходимо продовольствие и прежде всего хлеб, который находился в составах на железной дороге. Военно-революционные комитеты, разыскивая продовольствие, входили в противоречия с администрацией, действовавшей по старым законам. Дело доходило до применения оружия, которым оснащались так называемые «разгрузочные бригады» по разгрузке вагонов с продовольствием и отправке его на склады.

23 ноября 1917 г. было опубликовано специальное постановление о созыве Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников, где говорилось, что ввиду явного и глубокого противоречия интересов и непримиримых политических разногласий между низами и верхами железнодорожного персонала единственно правильным и надежным представительством железнодорожного персонала может явиться демократически созванный Всероссийский железнодорожный съезд, работавший с 27 ноября по 3 декабря 1917 г. В результате прежняя государственная машина была сломана, чиновники «в блестящих мундирах» разогнаны, назначены новые технические руководители из числа средних и низовых командиров, отличавшихся знаниями и умением руководить.

Уже 27 декабря 1917 г. удалось выпустить из ремонта первый паровоз, хотя к капитальному ремонту Сараи приспособлены не были. Эта дата стала основанием социалистического предприятия Пушкинского путевого ремонтно-механического завода.

12 декабря в Петроградском институте инженеров путей сообщения состоялся Чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожных рабочих и мастеровых, а 19 декабря — Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд. Главным вопросом повесток дня был вопрос об отношении к советской власти. По итогам голосования большинство высказалось за Учредительное собрание (что было решено еще в марте).

1918

Однако Учредительное собрание к вечеру 6 января 1918 г. было распущено.

Был разогнан Викжель и избран новый центральный орган железнодорожников — Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников (Викжедор). В его функции входило: управление транспортом, национализация железных дорог, пресечение саботажа, борьба с продовольственными кризисами и многое другое, еще неизведанное.

28 июня 1918 года был издан Декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта, а 4 сентября принято постановление Совнаркома «О ликвидации частных железных дорог».

При Петроградском институте инженеров путей сообщения в 1918 г. была создана профессиональная школа для дорожных мастеров, старших рабочих, конторщиков.

1919

Среди первого выпуска техников в 1919 году находился будущий изобретатель автотормозов подвижного состава И. К. Матросов — будущий служащий нашего предприятия.

28 сентября 1919 г. началось наступление на Петроград войск генерала Н. Н. Юденича, которые после упорных боев 20 октября вошли в Детское Село. Бои были жестокие, стрельба шла из каждого дома, горели исторические памятники.

Активное участие в боях принимали и рабочие паровозных мастерских. Железнодорожные батальоны 8 марта 1918 г. были расформированы, мастерские остались без квалифицированных рабочих. На смену им пришла молодежь из Царскосельской округи и приезжих. Имущество передано в службу пути и тяги соответствующих дорог.

Мастерские по ремонту паровозов Северо-Западной ж.д., размещенные в сараях Императорского павильона, под таким названием просуществовали до 1930 г.

Из воспоминаний ветеранов завода сестер Любови Никифоровны и Александры Никифоровны Проворновых: «Нас было у родителей 6 человек — 4 сестры и 2 брата. Жили мы в Кузьмино в собственном доме вблизи от завода. Папа работал один, жили хорошо. Первым рабочим ПРМЗ из семьи был наш папа — Проворное Никифор Иванович, 1984 года рождения, поступивший на завод (тогда он назывался Пунктом ремонта паровозов) в 1919 году котельщиком. Котельщик занимался клепкой паровых котлов. Из-за большого шума папа плохо слышал и, в конце концов, оглох, проработав на заводе 22 года. В момент поступления папы в 1919 году был только один цех, называвшийся механическим, и две линии — туда и обратно. Была баня. Когда мы подросли, то полем носили папе обед — столовой не было».

Первым начальником Пункта ремонта паровозов в бывших Императорских сараях был инженер Мегинский. К сожалению, установить его имя, отчество, послужной список не удалось. Предположительно, он руководил пунктом с 1917 по 1921 г., когда его сменил инженер Е. А. Колоницкий.

1920-е

Неопределенность политической обстановки осложняла жизнь:
«Информационный доклад О положении 1-го участка Службы Тяги с 1 по 31.01.1921/

1) Начальник участка Крынцов. Помощник его Чижиков. Младшие помощники Поляков, Беккер, Харитонов. Мастер П1М Лежаков. Мастер В1Д Максимов

4) Положение с топливом очень плохое. В последнее время дошло до того, что за неподачею дров приходится даже откладывать обкатку паровозов, выходящих из ремонта. Бывали дни, что на складе дров не имелось вовсе. Поездные паровозы участка все снабжены пожарными рукавами. В пожарном отношении царский сарай очень опасен. Это обстоятельство известно всей высшей администрации дороги, но мер в этом отношении до сих пор никаких не принимается, огнетушителей в участке тоже нет, а на запрос не высылаются.

6)… Крайне желательно увеличить число лиц технического персонала, а также и число рабочих мужчин.

7) Продовольственный вопрос очень плох. Заработная плата далеко не удовлетворяет современные нужды

10) В настоящее время происходит большая путаница с продовольственными карточками, от которых немало страдает дело.… Служащие и рабочие совершенно босые и некоторые не выходят на работу, хотя бы делать с деревянной подошвой.… Пока все конфликты приходится благополучно улаживать, но могут быть и плохие последствия, т.е. вместо нормы по выпуску паровозов останется одна мечта.

02/02/1921 г. ТЧ.К0М1 Шевченко (комиссар 1-го участка службы тяги)».

Паровозы ремонтировались в депо дорог, на Пролетарском, Ижорском заводах и где только было возможно. Мастерские по ремонту паро¬возов в Павильоне Урицкого подчинялись общему положению в стране. Это был общий план, выработанный «руководящей и направляющей силой» для огромной страны. Далее он конкретизировался по всей иерархии: республики, области, города и села, предприятия и т. д. Невыполнение плана и «социалистических обязательств в честь… преследовались по закону». По плану работал и наш завод.

Прошлое и воспоминания о нем грозили определенными последствиями и постепенно забылись. Напоминали о Сараях только остатки стен, разбросанный кирпич с клеймом «Трифонов» и «Тырлов», негодные рельсы и шпалы.

Переименование всего на новый лад многое окончательно запутало и окунуло в забвение. Меньше всего изменялся труд — рабочий день обыкновенного труженика (хотя бы и 8-часовой).

Сараи Императорских поездов потеряли свой смысл, в короткое время превратившись в Ремонтный пункт паровозов. Отрезанные после разборки пути от Витебской (Московско-Виндаво-Рыбинской) ж/д дороги превратились в тупик, имеющий связь только со станцией «Александровская», окраину Детского Села, находящуюся где-то между Александровской и Кузьмино, в своего рода филиал Варшавского депо (в лучшем случае).

Перейти от обслуживания Императорских поездов к ремонту паровозов, тем более в условиях полной разрухи, оказалось делом не простым: не было соответствующего оборудования, отсутствовала квалифицированная рабочая сила. Для обеспечения здорового состояния паровозного парка, наряду с хорошим уходом за паровозом, выполнялись следующие виды ремонта: текущий, средний, капитальный.

Основной задачей текущего ремонта являлось поддержание паровозного парка в исправном состоянии, обеспечивавшем нормальную эксплуатацию паровоза. Текущий ремонт подразделялся на промывочный (промывка котла) и подъемочный (с обточкой бандажей колесных пар).

Для восстановления основных частей паровоза: котла, машины, экипажа и тендера, пришедших в состояние, не обеспечивавшее дальнейшую эксплуатацию паровоза, производился их периодический капитальный ремонт. При этом предусматривалась полная разборка паровоза с пробегом не менее 390 000 км.

К 1924 году мастерские ремонтируют 52 паровоза в год.

Средний ремонт предусматривал частичную разборку и ремонт узлов паровоза с пробегом от предыдущего среднего или капитального ремонта не менее 130 000 км. Случайный вид ремонта рассматривался как недопустимое на железных дорогах явление, вызванное чрезвычайными происшествиями или повреждениями от неправильного ухода.

Простои паровозов в среднем составляли:

• в капитальном ремонте — 20—25 дней;
• в среднем ремонте — 15—20 дней.

Нормы времени для различных видов ремонта в зависимости от технической вооруженности завода (мастерских) и серий паровозов приказами НКПС были установлены следующие:

• подъемочный ремонт — 3,5—5,5 суток;
• средний ремонт — 6,5—10 суток;
• капитальный ремонт — 10—12 суток.

Однако по разным причинам объективного характера заводы в эти нормы не укладывались.

Работы осуществлялись по графикам технологического процесса ремонтов, составленных на основании типовых графиков МПС. Отступление местных графиков от типовых допускалось крайне редко и в особых случаях.

Как уже отмечалось, для капитального ремонта паровозов сараи были не приспособлены. Организация ремонта паровоза была весьма примитивной, стойла были малы, техника слабая. Холодная промывка занимала до 48 часов, а более сложный ремонт (смена поршневых колец) занимал до 80 часов. Ремонт тяжелых паровозов редко производился в сарае, чаще на улице. Особенно трудно это было делать в зимнее время.

На двух ремонтных канавах при помощи маломощных домкратов, с трудом выдерживавших нагрузку, производилась подъемка паровозов. Станочный парк состоял из одного бандажно-токарного станка, трех токарных, одного сверлильного и камня для заточки инструмента. Мастерские освещались керосиновыми лампами. Процесс подъемки паровоза длился более суток. Ручные домкраты обслуживали 5—6 человек. Паровозы простаивали в подъемочном ремонте до 3—4 месяцев, а со сменой дымогарных труб и связи — до 6 месяцев.

А вот документ о численном составе мастеровых: «Сообщаю ниже сего сведения о наличии в Ремонтном пункте паровозов мастеровых со стажем не менее 3 лет

слесарей — 35
подр. слесарей — 9
токарей — 3
сверловщиков — 1
кузнецов — 2
молотобойцев — 2
котельщиков — 4
медников
сварщиков
столяров
маляров
__________
Всего: 61

16 апреля 1924
Начальник Ремонтного пункта паровозов /Колоницкий Ефимий Александровский/

Техническую политику в Ремонтном пункте паровозов осуществлял дореволюционный высококвалифицированный инженер Иван Леонтьевич Куприк, проработавший на заводе с 1914 по 1941 г. Он занимал должность мастера, что по привычным понятиям равноценно главному инженеру завода. Без его участия не обходилось ни одно техническое решение и новшество.

Социализм предусматривал жесткое плановое ведение хозяйства во всех направлениях жизни. Не выполнять указаний и решений съездов, конференций не позволено было никому. В данных условиях история у всех заводов, фабрик, мастерских была в принципе одинаковой.

Руководители Министерства (Народного комиссариата) путей сообщения 1917-1930.

Молодая Советская власть, расправившись с интервентами и белогвардейцами, приступила к восстановлению разрушенного хозяйства (борьба за хлеб, топливо, сырье, пуск заводов и фабрик, организация жизни и труда населения). В этих условиях важнейшее значение отводилось транспорту, который находился в сверхкритическом состоянии. Тысячи километров железных дорог были разрушены, взорваны мосты, стояли депо и мастерские, подвижной состав покалечен, на станциях и вокзалах толпы пассажиров.

Если первым трем руководителям из приведенного списка досталась деятельность в русле идей Временного правительства, наркомам периода Гражданской войны — обеспечение победы Советской власти, то на долю Ф. Э. Дзержинского выпала задача восстановления транспорта (по совместительству с занятостью в ВЧК, с 7.02-1921 г. — ГПУ). При Дзержинском осуществлялась реформа управления транспортом, которая увязывала интересы железных дорог, промышленности и сельского хозяйства. Под руководством наркома железнодорожный транспорт перешел на платность перевозок, хозрасчет, стал рентабельным.

В 1921 г. количество рабочих и служащих на транспорте достигло 1 миллиона 279 тысяч, в то время как в 1913 г. трудились 815,5 тысячи человек. «Что же получается? — говорил на одном из митингов Железный Феликс, — грузов перевозим в 4 раза меньше, а рабочих и служащих числится чуть ли не на полмиллиона больше! Конечно, производительность труда резко снизилась. Износилась техника, ремонтировать ее нечем, не хватает топлива, рабочие голодают. Но, видимо, дело не только в этом...» Совмещая две должности, Ф. Э. Дзержинский знал причину: «Взятка на ж. д. стала явлением столь нормальным, что у многих товарищей железнодорожников притупилась чувствительность… Спекулянты массами за взятку заполняют протекционные вагоны, прорезают в них Россию вдоль и поперек и обволакивают молодую Советскую республику своей паучьей сетью. Всякая прицепка, отцепка, дальнейшее продвижение, будь то отдельного протекционного вагона, эшелона беженцев, подгрузка отдельной организации — все находится в прямой зависимости от взятки… Где бы негодяй ни сидел: в кабинете ли за зеленым столом или в сторожевой будке, — он будет извлечен и предстанет перед судом Революционного трибунала… Будьте зорки и бдительны! Пролетарские руки не должны и не могут быть замараны взятками!».

В течение трех лет войны железные дороги работали с большим напряжением. Паровозы и вагоны почти не ремонтировались из-за отсутствия запасных частей, разрушалось путевое хозяйство. Десятки брошенных паровозов стояли на станциях.

Александровский завод вместо прежних 11 —13 паровозов в месяц выпускал из ремонта 1 —2 паровоза, а то и ни одного. А что взять с маленьких мастерских? Пункт по ремонту паровозов относился к Северо-Западным ж.д.

Управление Северо-Западных ж.д. (Сев.-Зап. ж.д.), образованно 1 января 1907 г. путем слияния Управлений Балтийской, Псковско-Риж¬ской и СПб-Варшавской железных дорог с подчинением МПС, с ноября 1917 г. перешло в ведение НКПС. 1 сентября 1929 г. Управление Сев.-Зап. ж.д. было ликвидировано, и железные дороги перешли в ведение Управления Октябрьской ж.д.

1923—1924 гг. стали переломными в работе железных дорог. С этого времени начался неуклонный и быстрый подъем всех отраслей железнодорожного хозяйства.

27 февраля 1923 г. Народный комиссар путей сообщения Ф. Э. Дзержинский подписал приказ № 1313 о переименовании первой русской магистрали: «… Приказываю: Николаевскую дорогу именовать «Октябрьской» и находящийся в ведении этой дороги Александровский механический завод — „Пролетарский завод Октябрьской ж.д.„».

XIII Всесоюзная партийная конференция, состоявшаяся в январе 1924 г., дала следующую оценку состояния транспорта: «Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особого затруднения способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяй¬ством требования». Это была высокая оценка. Вносили свой вклад в общее дело и неизвестно к какому населенному пункту относящиеся (Кузьмино, Александровка, Детское Село) Мастерские по ремонту паровозов по адресу — Павильон Урицкого.

Как уже отмечалось, в 1924—1925 гг. в них работал талантливый изобретатель тормозов И. К. Матросов, получивший за изобретение воздушного однокамерного тормоза авторское свидетельство № 26720. О Матросове заговорила вся страна.

Мастерские, конечно же, не могли конкурировать с большими ремонтными предприятиями Ленинграда — не хватало надлежащего оборудования, производственных площадей, квалифицированных рабочих. Пролетарский завод Октябрьской железной дороги к 1930 г. был в состоянии обеспечивать ремонт паровозов на высоком техническом уровне, и в услугах Ремонтного пункта паровозов дорога не нуждалась. Ему определили другое назначение.
 

1930-е

«Ориентировочная таблица чел./часов на выполнение ремонта обточки колес (подъемка), согласно перечню работ 15.01.1930 — 28.06.1930

На волне общей реконструкции всего народного хозяйства Паровозные мастерские были реорганизованы в 1930 г. в Экскаваторную базу Октябрьской железной дороги для ремонта экскаваторов «Путиловец». Этот профиль просуществовал недолго.

Вспоминает Л. А. Иршинкова: «Я пришла на завод в 1931 году, летом. Мы жили тогда в Детском Селе на пересечении Бульваров около 2-этажного деревянного дома, который и сейчас стоит там. Позже мы переехали близко к заводу, нас подселили к местным, в дачу Корби. Это был большой дом для рабочих, рядом стояла школа. Выйдя из дому и спустившись под горку, ходили на завод.

Завод забора не имел, мастерские размещались в старых вагонах: вагон-столярка, вагон-малярка, вагон-механический и т.д. Был оборудован вагон и под детский сад, где находились дети, пока родители трудились.

Конторка, где я работала, называлась Табельной. Моя задача табельщицы заключалась в фиксировании рабочего дня заводчан. В 1931 году еще продолжали в Паровозном сарае ремонтировать паровозы. Помню, как по завершению ремонта паровоза состоялся митинг, на котором все выступающие желали ему счастливого пути. А он стоял свежевыкрашенный, выпускал пар и иногда свистел. Около завода был дом начальства и медпункт. Врач Анна Ивановна и сестра Агафья всегда оказывали необходимую помощь. Столовая размещалась в б.вокзале. В Табельную ко мне часто приходили люди, меня знали все, и я знала всех. Иногда приходилось заниматься воспитательной работой».

В 1932 г. база переходит в ведение Московского научно-экспериментального конструкторского института (НЭКИ) под названием Опытно-механический завод НЭКИ НКПС. А в 1934 г. хозяином завода становится ЛИИЖТ (Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта) имени Я. Э. Рудзутака.

Реконструкция народного хозяйства, и прежде всего его главной со¬ставляющей — транспорта, заставило произвести повсеместный учет и переориентацию многих предприятий.

В архивном документе приводится название завода в то время: Опытно-механический завод «Павильон Урицкого», относящийся к 5-му эксплуатационному отделению Варшавской линии. В Постанциоином перечне (так он назван) приводятся и производственные характеристики: 1933-1934. Постанционный перечень центровых пром. предприятий, тяготеющих к Октябрьской ж/д.

XVII съезд Коммунистической партии, вошедший в историю СССР как «съезд победителей» (январь 1934 г.), уделил большое внимание железнодорожному транспорту, его работе во второй пятилетке. Предусматривалась реконструкция и новое строительство базы подвижного состава и путей. Выступивший на съезде И. В. Сталин дал и критическую оценку работе железнодорожного транспорта и, прежде всего, работе руководящего состава: «Не может быть сомнения, что все виды транспорта могли бы работать много лучше, если бы органы транспорта не болели известной болезнью, называемой канцелярско-бюрократическим методом руководства». К. Е. Ворошилов назвал железнодорожный транспорт родным братом Красной Армии. Продолжая мысль вождя о нерадивых руководителях, Ворошилов сказал: «Некоторые руководители транспорта — профессора, читающие лекции, а не командиры, призванные установить дисциплину, граничащую с военной». Эти слова стали законом, невыполнение которого строго наказывалось.

Политотделы «обнаруживали серьезные недостатки» повсюду. В конце марта 1934 года в помощь политотделам был введен институт партийных организаторов (парторги) на станциях, в паровозных и вагонных депо, в дистанциях пути и других подразделениях.

13 мая 1933 г. была учреждена высшая награда в системе НКПС — знак «Почетному железнодорожнику». В августе 1934 г. орденами Союза ССР впервые были награждены лучшие железнодорожники страны, в том числе и новым знаком «Ударнику Сталинского призыва». Знаком ударнику Сталинского призыва» был награжден и будущий начальник нашего завода (1960—1963) Александр Васильевич Исупов.

В 1934 г. на нашем заводе был изготовлен первый опытный образец снегоуборочной машины конструкции М. Ф. Гавриченко.


 

«Инвентаризация» центровых промышленных предприятий, тяготеющих к Октябрьской ж/д проводилась не зря.

4 мая 1935 г. на выпуске академиков Красной Армии И. В. Сталин призвал народ «оседлать технику, использовать новую технику до дна», и появился лозунг: «Кадры решают все». Развернулось стахановское движение.

С 1935 г. завод передается в ведение Октябрьской ж.д. под названием «Путевая машинная база службы пути Октябрьской железной дороги» с ориентацией на ремонт экскаваторов, изготовление снегоуборочных машин, вагонов-путеизмерителей и средств малой механизации;

«Приказ по Октябрьским                                                                                   15 января 1935 г.

Железным дорогам                                                                                                             № 29

_____________ Кат. 1____________ ______________________ г. Ленинград

О базе механизации Службы Пути

В развитие приказа по дороге № 394 от 25.Х.—34 г. База Меха­низации Службы Пути с 1 января 1935 года выделяется в самосто­ятельную хозединицу на правах дистанции пути. База имеет свою установленного образца круглую печать и уг­ловой штамп.

В соответствии с этим приказываю:

  1. Присвоить Начальнику Базы Механизации сокращенное наиме­нование ПМБ.
  2. Ш — дать указание всем телеграфным пунктам дороги беспрепятственно принимать служебные телеграммы за подписью ПМБ и его заместителя.
  3. П и НФ — своевременно финансировать Базу и обеспечить стабильным авансом.
  4. П и НХ — обеспечить реализацию заявок Базы на материалы и оборудование, учитывая, что База производит ремонт автотранспорта и механического оборудования для всех дистанций Службы Пути.
  5. НА — обеспечить снабжение базы необходимыми бланками.

Зам. Начальника дороги Бадашев».

Повсеместно требовались грамотные кадры. В 1936 г. в ведение железных дорог были переданы школы, где обучались дети железнодорожников. Была железнодорожная школа создана и в Кузьмино, помещавшаяся в деревянном одноэтажном бараке между Царским павильоном и Египетскими воротами. В этой школе учились старшая дочь и сын Н. И. Проворнова как дети железнодорожника. Можно предположить, что в Кузьминской железнодорожной школе получали образование дети и других ветеранов завода. К сожалению, установить это не удалось.

1936. Детская площадка завода

С января 1937 г. социалистическое соревнование развернулось с удвоенной силой. Перед железнодорожниками была поставлена задача — дальнейший подъем работы всех служб под лозунгом: «Ежедневно выполнять обязательства по погрузке и выгрузке» (понятно, что между погрузкой и выгрузкой просматриваются эксплуатационно-ремонтные работы, осуществляемые и на Путевых машинных базах).

1937. Воспитатель и дети работников б. завода Софии

В 1935—1938 гг. произошло закрепление кадров на железных дорогах; заметно увеличилось число специалистов с высшим и средним техническим образованием, значительная масса которых работала не в аппарате управления, а на линии — непосредственно в депо, на участках, станциях, в дистанциях пути.

К началу 1938 г. 50 процентов всех специалистов до 30 лет, работавших на Октябрьской ж.д., имели дипломы об окончании институтов и техникумов. На Октябрьской магистрали к этому времени было создано 50 машинно-путевых станций, из которых 31 — стационарная, производившая ремонт и реконструкцию путевого хозяйства. Выполнение плана двух пятилеток позволило значительно усилить и обновить техническое оснащение железнодорожного транспорта. В эксплуатацию были введены мощные паровозы ФД и И С, усилен путь, укреплена ремонтная база.

1938. Сотрудницы завода

Архивные документы дают возможность оценить производственные мощности Путевой машинной базы Службы пути Октябрьской железной дороги к 1939 г.

Бородушка Адамс Алексеевич — 1900 г. р., электромонтер Пушкинского рем.-мех. завода Ушосдора УНКВД ЛО, проживал: г. Пушкин Лен. обл. Расстрелян в г. Ленинград 27 января 1938 г.

Браунер Антон Эдуардович — 1896 г. р., врид нач. слесарно-сборочного цеха путевой машинной базы ОЖД., проживал: г. Пушкин ЛО, Песочная 41, кв. 1. Расстрелян в г. Ленинград 27 января 1938 г.

  1941 -1944

Великую Отечественную войну завод встретил под названием «Александровский путевой ремонтно-механический завод № 3». Это было достаточно крупное промышленное предприятие, способное производить любую продукцию, в том числе и для военных целей.

Плошадь завода составляла 3,5 тысячи квадратных метров, она имела 16 строений, из которых три каменные (бывшее депо станции «Императорский павильон»). Обшая установленная мощность составляла около 450 кВт. На заводе работало 160 человек. Завод ремонтировал мотовозы, автодрезины, балластировочные машины и т. п., изготавливал бункеры, домкраты, платформы и другое. Возглавляли завод М. С. Костиков и главный инженер А. А. Гусман.


22 июня 1941 года Ленинград и область были объявлены на военном положении. На 26 июля назначена эвакуация завода. Рабочие предприятия круглосуточно демонтировали оборудование, консервировали и грузили его на платформы. Многие рабочие ушли на фронт и в народное ополчение.

Вспоминает Л. А. Иршинкова, переступившая порог проходной завода в далёком 1931 году: «Завод должен был эвакуироваться в Свердловск. В назначенное время состав с оборудованием и сопровождающими его рабочими и служащими двинулся в сторону Ленинграда. Мы долго перемещались по разным путям. Наконец остановились в Новой Деревне — дорога к конечному пункту была перерезана немцами. Поступила команда всем сопровождающим покинуть поезд.

Нас было много, надо было где-то поселиться, найти работу. Меня, как самую говорливую, послали в Смольный. Придя туда, я рассказала о цели посещения, и меня адресовали в комнату № 5, откуда я вернулась с адресом местожительства для всей нашей команды — улица Марата, недалеко от Невского проспекта. Расселившись, многие устроились на работу и первое время кое-как жили.

Была и вторая трудность. У нас не было продовольственных карточек — их надо было получить в нашем Пушкине. Зная, что мой муж работает в Пушкинском военкомате, мне поручили решить и этот вопрос. Как сейчас помню, 14 сентября каким-то поездом я добралась до Пушкина, добежала до райисполкома. Застав двух руководителей на местах, изложила свою задачу. Они меня внимательно выслушали, похвалили за смелость и выдали справку на получение продовольственных карточек, после чего спросили, как я буду добираться до Ленинграда. Узнав, что я — жена работника военкомата, попрощались со мной.

Завод начал работать,..
Руководящим документом было постановление Государственного комитета обороны от 29 марта 1944 года «О первоочередных мероприятиях по восстановлению промышленности и городского хозяйства Ленинграда в 1944 году».

1944

Во время Великой Отечественной войны завод был полностью разрушен. Сразу после освобождения города Пушкина вслед за войсками пришли восстановительные поезда (ПМС-40, ПМС-52), разместившиеся на территории завода, вокруг Императорского вокзала. Люди жили в бараках, палатках, на вокзале. На месте завода «Бытхим», построенного до войны напротив вокзала, возвели асфальтовый завод. Развернулось жилишное строительство, в котором принимали участие около 700 человек.

Каждое предприятие имело план капитальных работ на 1944 год, предусматривавший восстановление крыш над производственными корпусами, ремонт канализации и вентиляции, водопровода и освещения, обеспечение жильём, питанием, детскими учреждениями и многое другое.

Тяжелейший труд при полном отсутствии техники — один только энтузиазм от радости Победы — обеспечивал решение поставленных задач. Радовали результаты работы. Каждый метр возведённой стены, каждое вставленное стекло, каждая засветившаяся лампочка воспринимались как символы победившей жизни. Сказывалось отсутствие квалифицированных эксплуатационников и восстановителей, находившихся еще на фронте. Их заменяли женщины. Изыскивались резервы для подготовки и повышения квалификации молодежи. (Степанов Владимир Яковлевич — временно исполняющий дела начальника механического цеха. Начальник завода Костиков»).

Первой продукцией после его восстановления в 1944 г. стали путевые струги, саморазгружаюшиеся платформы, вагонетки, тележки.

1945

Об отведении земли Александровскому путеремонтному заводу № 3 под индивидуальные огороды.5

Исполком райсовета депутатов трудящихся решает: Отвести под временное ис­пользование под индивидуальные огороды земельный участок площадью 12 га из сво­бодных земель бывшего колхоза «Расцвет».

Об отводе под индивидуальные и коллективные огороды околотку 24 дистанции службы пути 0,8 га на свободных землях п. Александровка.6

 

За прошедшие после войны 60 лет попыток восстановить этот архитектурный памятник не предпринималось, и сегодня вокзал фактически превратился в руины. От всего комплекса построек 1-го Железнодорожного полка начала XX в. сохранился только отреставрированный торец Паровозного сарая с цифрами «1903» на фронтоне.

Генеральный директор Георгий Юрьевич Полишко:

— Вот уже скоро 40 лет, как я хожу по этой дороге. Кто называет ее Александровским, кто Кузьминским шоссе; кто вообще — дорогой на про­довольственную базу. Ходил я по этой дороге и в темное время, и в свет­лое, зимой и летом, в дождь и снег. Ходил, когда был молодым, перешаг­нув порог проходной завода в 1965 году, и хожу сейчас — в преддверии своего 60-летия.

Каждый раз, где бы я ни находился: на территории или у проходной, в цехе или на железнодорожных путях, в тиши кабинета или на шумном собрании коллектива, да и в других ситуациях, — я часто задавался воп­росом, как сохранилось это место, где сегодня трудятся более 700 чело­век, выпускающие продукцию, нужную для страны, работающие с энтузи­азмом и интересом; место, по которому курсировали синие Императоского поезда,
Захотелось написать историю с момента зарождения Сарая до сегодняшнего дня ЗАО, осуществить свою духовную потребность.

В период, когда в бывшей резиденции Российских Императоров повсеместно идет возрождение утраченной Памяти, не воскресить историю завода было бы непростительным упущением и даже (не боюсь этого слова) грехом. Когда проходишь мимо замурованных в торцы цехов останков красно-кирпича под звон колоколов Федоровского Государева собора, мимо пустых глазниц Императорского павильона, как будто оживает история XX века.

 1975

На Пушкинском ремонтно-механическом заводе начат выпуск железнодорожных вагонов и поездов для строителей, в частности БАМа.

1979 год

 

Пушкинский ремонтно-механический завод приступил к выпуску автобетоносмесителей на базе КРАЗа (совместно с немецкой фирмой «Швинг-Штеттер»), после чего более 80% продукции завода занимает экспорт.

 

Источники:

  • История «Царскосельского завода София», ред. Петрова И… 1903-2003. СПб., 2003.
  • Юрий Новосельцев. Царскосельский завод "София"  лихолетье войны. Юрий Новосельцев — кандидат технических наук, доцент Санкт-Петербургского государственного университета путей и сообщений.
  • Своими воспоминаниями поделились многие сотрудники завода и его ветераны. Спасибо им за помощь. Надо обязательно отметить инициаторов многих дельных начинании, труд наших ветеранов, выразить им глубокую признательность и низко поклониться.

 

2004 — Крупнейшие акционеры:

45 % ЗАО «Балтийская строительная компания»
25 % ЗАО «ПАК»
20 % ЗАО «Царскосельский завод»
10 % Православной Церкви (Московский патриархат)

Компания упомянута в публикациях:

26-06-2008 По данным Управления Федеральной налоговой службы по Санкт-Петербургу, в городе 380 убыточных организаций

28-03-2006 Сегодня одной из актуальных проблем бизнеса является рейдерство

15-11-2001 Стоимость проекта по автоматизации управления в ЗАО "Царскосельский завод — София" составляет около 25 тыс. долл.

 

Источники:

  1. Царское Село на перекрестке времен и судеб. Материалы XVI научной Царскосельской конференции. Ч.1, 2, 2010 год. СПб, Изд-во Государственного Эрмитажа
  2. История «Царскосельского завода София», ред. Петрова И… 1903-2003. СПб., 2003.
  3. Ф. Рагин Открытия дилетанта. Императорские мосты
  4. Ю. Новосельский. Императорский (“Третий”) путьИмператорский (“Третий”) путь 
  5. Протокол N° 176 от 23 марта 1945 г.
  6. Протокол N° 177-^178 сессии Павловского РИК от 13 апреля 1945 года. ЛОГАВ. Ф. р-931. Оп. 1. Д. 53. Л. 21.

статья редактируется

Рейтинг: +1 Голосов: 1 11894 просмотра
Комментарии (1)
Валентин # 11 июля 2011 в 09:22 0
Хотел бы  с Вами работать. Я машиностроитель,начальник производства.  beliskii777@vail.ru